我刚刚买得遥控飞机虽然能飞起来但是一直打转不能前后左右控制啊，还有一根线不知道干什么用的。尾翼也不_百度知道
我刚刚买得遥控飞机虽然能飞起来但是一直打转不能前后左右控制啊，还有一根线不知道干什么用的。尾翼也不
我刚刚买得遥控飞机虽然能飞起来但是一直打转不能前后左右控制啊，还有一根线不知道干旦发测菏爻孤诧酞超喀什么用的。尾翼也不转，但是能飞起来
我有更好的答案
把飞机上放点配重就没事了
什么意思啊
飞机上放点东西增加点重量
不要太重了那样飞机就飞不起来了
尾翼不转啊
还有一根线
不知道干什么的
还是飞机螺旋桨和下面都转吗
那根线是不是连接螺旋桨的啊
就是尾翼不转
我给你发个螺旋桨的图片你看下
看到这个玩具飞机的尾翼了吗后面那个螺旋桨那个白色的是个马达
马达干什么用的哥你懂吧要是断了一个供电的线他就不转了
1是红掉线断了 2可能是马达坏了 3是遥控飞机的电阻板坏了，
1是线断了 2可能是马达坏了 3是遥控飞机的电阻板坏了，
这三个原因都会造成遥控飞机的尾翼螺旋桨不转的，
哪去买的地方换去啊
只有这样了你又不懂的拆开修修玩具飞机的只有网上有，可以换的
那线是天线，微调一下！
你买的是几通道的遥控直升机？
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出门在外也不愁求遥控飞机制作原理8-9？？_机械行业_百科问答
求遥控飞机制作原理8-9？？
提问者:申吉朗
第二节重心上下位置 　　飞机依主翼的位置可分为高翼机机、中翼机及低翼机，主要的考量在于安定性，飞机的升力作用点与重心位置如z图8-1{　　，高翼机重心在压力中心下，当飞机倾斜时，升力与重力有一自动回复的力矩，很适合遥控练习机，当然也很适合自由飞的飞机，低翼机重心在压力中心之上，当飞机倾斜时，升力与重力造成的力矩不但不会使飞机回复反而会加速侧滚，这正是特技机要的特性，如此反应敏捷的飞机当然不很适合练习机，但如果低翼机上反角大的话，压力中心也相对提高，安定性也提高，所以有很多实机的初级练习机也是低翼机，至于为什么有些教练机要采用低翼而不用较稳定的高翼则是因为起落架，高翼机的机翼离地太高起落架只能装在机身上，两个轮子的宽度就很窄，降落时一个不小心翼端就擦到地面，低翼机起落架分别装在机翼两边，这样就够宽了，低翼机加装水脚变成水上飞机时，因重心降低也有助于稳定。中翼机压力中心与重心几乎重合，飞机由正飞转倒飞或由倒飞转正飞感觉都一样，所以很多特技机采用中翼设计，但中翼设计采用最多的不是特技机，而是竞速机及高级滑翔机，原因不是为了安定性，反而是为了减少寄生阻力，主翼与机身接合处有严重的寄生阻力必须予以整型，由z图8-2{可以看出，中翼机所需要的代价最少，不过中翼机主翼与机身接合处是一个结构弱点，滑翔机机翼比较长，采用左右插梢方式不会破坏机身完整性，特技机因为要作激烈动作无法采用插梢方式，机身开口处结构要特别加强。　　第三节纵轴平衡 　　飞机重心的前后位置同样影响飞机的安定性，飞机的安定与平衡有三种型式z如图8-3{： 　　１不安定、平衡：如z图8-3a{重心在压力中心之后，当飞机受阵风或其它外力影响产生抬头时，主翼攻角增大，升力增加，焦点弯矩不变，升力与重力产生的力矩会增加抬头的趋势，所以是平衡但不安定。 　　２中性安定、不平衡：如z图8-3b{重心与压力中心在同一在线，没有修正力矩来平衡焦点弯矩，所以称中性安定但不平衡。 　　３安定、不平衡：如z图8-3c{重心在压力中心之前，当飞机受阵风或其它外力影响产生抬头时，主翼攻角增大，升力增加，升力与重力产生的力矩会减少抬头的趋势，所以称安定但不平衡。 　　由以上可看出没有水平尾翼的飞机无法保持俯仰安定与平衡zS型翼除外{，故水平尾翼有其必要性。 　　第四节重心前后位置 　　实际上飞机重心前后位置安排必须与水平平尾翼配平力等一并考虑，我们知道机翼产生升力同时亦产生一弯矩，我们也知道当速度固定时升力对于机翼前缘算来1/4 距离的位置产生的弯矩是固定的，所以实际升力产生的作用可以以作用在焦点的力及一个弯矩来替代，现在我们将飞机装上尾翼后再分析一次飞机的安定与平衡，以下五种配置，作用于飞机的力都是平衡的，向上力的和等于向下的力的和，顺时针弯矩的和等于反时针弯矩的和： 　　１重心在压力中心之后、尾翼升力向上z如图8-4{：这是自由飞模型最常采用的配置，重心在机翼偏后位置，自由飞模型一般重心在前缘算起50%~90%位置，主翼升力对重心产生的弯矩无法抵销焦点弯矩，尾翼须一个向上的升力，以便产生一个反时针弯矩，这时飞机的重量W等于主翼升力L1加尾翼升力L2zW=L1+L2{，即尾翼分担部分主翼的负担，事情好像不错，但我们不要忘了，尾翼既然有升力就多了一组诱导阻力，另外当飞行中碰到阵风或飞机加速，因升力与速度平方成正比，主翼与尾翼升力同时增加，飞机就不由自主往上升，这在自由飞模型固然可以争取高度，但在遥控特技飞机就不是件好事了。　　２重心在压力中心之后、尾翼无升力z如图8-5{：一般内凹翼型重心约在前缘算起33%位置，很多遥控模型飞机采用此种配置，这是因为压力中心原在25%位置，再加上焦点弯矩化为升力对重心的位移约8%，故假设把压力中心移至33%位置时刚好无弯矩作用，此时主翼升力等于飞机重量zW=L1；L2=0{，所以尾翼的配平力为零，尾翼没有升力就没有尾翼的诱导阻力是最大优点。　　３重心与压力中心同一线之前、尾翼升力向下z如图8-6{：这种配置重心在压力中心同一在线，主翼升力对重心未产生任何弯矩，焦点弯矩无法抵销，尾翼须一个向下的力，以便产生一个顺时针弯矩以取得平衡，这时飞机的主翼升力L1等于重量W加尾翼向下升力 L2zL1= W +L2{，即尾翼消耗部分主翼的升力。　　４重心在压力中心之前、尾翼升力向下z如图8-7{：这种配置有天生的安定性，是像真机、遥控练习机最常采用的配置，主翼升力对重心产生的弯矩及焦点弯矩需由尾翼向下升力产生的顺时针弯矩予以配平，这时飞机的主翼升力L1等于重量W 加尾翼向下升力L2zL1= W +L2{，即尾翼消耗部分主翼的升力。　　５前翼机z如图8-8{：重心在压力中心之前，主翼升力对重心产生的弯矩及焦点弯矩需由前翼来配平，因前翼在主翼前方，所以前翼升力向上产生顺时针弯矩以便配平，飞机的重量W等于主翼升力L1加前翼升力L2zW=L1+L2{。　　重心在压力中心之后尾翼产生向上的升力分担部分主翼的负担，好像是不错的方法，如此主翼面积可以缩小，节省重量及阻力，但这种配置方式飞机只在一个速度下平衡，当飞行中碰到阵风或飞机加速，飞机就不由自主往上升，遥控飞机还有另一个问题，当操纵者打升舵欲往上飞时，尾翼攻角改变升力改为向下产生顺时针弯矩z如图8-9{，主翼攻角增大升力增加，增加的升力对重心的顺时针弯矩把机头抬得更高，使主翼攻角进一步增大，结果使升力再增加，恶性循环使飞机反应过度，变得非常&神经质&，严重时根本无法操纵。　　自由飞模型通常只有一种飞行速度就是滑降，所以采用如z图8-4{配置是很自然的事，遥控模型就比较复杂，练习机的场合初学者希望当飞行姿势乱掉时，只要把手离开摇杆，飞机会自动恢复水平飞行，飞机对舵的反应不要太敏感，特技机的场合则刚好相反，希望飞机对舵的反应灵敏，当你爬升或俯冲时不希望有慢慢回复平飞的倾向，所以重心的位置非常重要，但重心的位置并没有一个明确的分界点，如在某一点则安全，在另一点则敏感，一般遥控模型飞机重心约在前缘25%~33%都可以，像真机还可以再前一点，市售遥控飞机的设计图，上面标示的重心大部分都不是固定一点，而是一个范围，总之重心越偏前面纵向越安定，越后面越敏感。另外一个要注意的地方是，量重心位置时油箱不要有油，如连燃油一起量，因一般飞机油箱都在机头，量起来重心偏前，我在飞行场看过好几次重心太后的飞机，刚起飞时还好，当燃油越用越少重心会越偏越后，最后就陷入无法操纵而摔机。 　　重心在压力中心之后的配置，尾翼产生向上的升力分担部分主翼的负担，如此主翼面积可以缩小，节省重量及阻力，前面已提过这种配置方式飞机只在一个速度下平衡，但因为现在计算机发达，于是发展出线传飞控(Fly By Wire)，使这种配置大为流行，方法为使用各种传感器取得飞机速度、姿态等数据，经计算机计算后每秒发出几十次修正命令给操纵面，使飞机保持平衡，现在新一代战机如F16、幻象2000、F22都是线传飞控，民航机如Airbus的飞机也是FBW，读者可以注意电视上F16起飞时的影片，当飞机由停机坪往跑道滑行时，因此时计算机已开启，地上任何不平整使飞机颠簸一下，飞机的计算机就认为姿态改变了，于是发出修正命令给升降舵，结果我们就看到升降舵猛上下修正，以前因为计算机程序问题，法国的空中巴士曾在航空展众目睽睽下发生计算机与人抢操纵权的事情，结果当然是很凄惨。 第九章推力线　　第一节引擎下推力与侧推力 　　动力飞机我们希望引擎油门改变时只有速度改变而飞行的姿态都不要变，但飞机速度越快升力越大，飞机会往上，油门降低时飞机会往下掉，所以我们把引擎推力线的安装角度稍微朝下，让引擎的推力有一些向下的分量叫下推力，引擎推力越大向下分量也越大，以抵销上浮力。 　　因一般螺旋桨都是顺时针转z从后看{，因螺旋桨反扭力的关系飞机会朝左滚，且这扭力与转速成正比，所以我们把引擎推力线的安装角度稍微朝右，让引擎的推力有一些向右的分量叫侧推力，引擎转速越快向右分量也越大，刚好抵销反扭力。　　第二节陀螺效应 　　模型飞机还有一个比较奇怪的力叫陀螺效应，有些飞机在突然爬升时飞机会往左滚，除了机身制作不准确外很可能是陀螺效应，螺旋桨可视为一个转动的陀螺虽然它的质量只占飞机一小部分，飞机从平飞改爬升时依陀螺效应要补一个向上的向量使飞机，这在高转速引擎z如竞速机或导风扇机{或大螺旋桨的像真机比较会发生，此外后三点的像真机起飞时，当速度逐渐增加而尾巴抬起来时，陀螺效应加上反扭力，也可能使飞机打地转。 　　第一节引擎下推力与侧推力 　　动力飞机我们希望引擎油门改变时只有速度改变而飞行的姿态都不要变，但飞机速度越快升力越大，飞机会往上，油门降低时飞机会往下掉，所以我们把引擎推力线的安装角度稍微朝下，让引擎的推力有一些向下的分量叫下推力，引擎推力越大向下分量也越大，以抵销上浮力。 　　因一般螺旋桨都是顺时针转z从后看{，因螺旋桨反扭力的关系飞机会朝左滚，且这扭力与转速成正比，所以我们把引擎推力线的安装角度稍微朝右，让引擎的推力有一些向右的分量叫侧推力，引擎转速越快向右分量也越大，刚好抵销反扭力。　　第二节陀螺效应 　　模型飞机还有一个比较奇怪的力叫陀螺效应，有些飞机在突然爬升时飞机会往左滚，除了机身制作不准确外很可能是陀螺效应，螺旋桨可视为一个转动的陀螺虽然它的质量只占飞机一小部分，飞机从平飞改爬升时依陀螺效应要补一个向上的向量使飞机，这在高转速引擎z如竞速机或导风扇机{或大螺旋桨的像真机比较会发生，此外后三点的像真机起飞时，当速度逐渐增加而尾巴抬起来时，陀螺效应加上反扭力，也可能使飞机打地转。 　　第三节下推力、侧推力的测试 　　引擎下推力与侧推力的安装角度一般都非常小，很难一眼看出来，侧推力还可以由引擎的散热片用延长基线方式量出，下推力就没办法了，有些人建议将螺旋桨转至 6、12点方向，将飞机顶住墙壁后垫平，然后量两个桨端至墙壁的距离换算出下推力角度，这方法非常不准，飞机在制作时就要尽量要求精度，制作完成后虽我们不知道确实角度是否与设计相符，但我们可由试飞来测试，方法如下： 　　１下推力：将飞机引擎全开后于上空微调成水平直线飞行，约在正前方上空突然将引擎关至怠速，飞机减速后可能的姿态如z图9-1{，a表示下推力过大，b表示下推力正确，c表示下推力过小，产生姿态a的原因是因为引擎下推力过大，此时为了平衡过大的下推力，飞机的微调被调成有一点升舵，所以飞机才可以维持水平直线飞行时，当然这升舵一般用肉眼看不出来，当引擎关至怠速时下推力消失，但上舵还是有作用，飞机姿态往上仰，但因速度降低升力减少，飞机还是下降，所以有这抬头往掉的姿势，产生姿态c的原因是因为引擎下推力不够，此时为了平衡飞机抬头趋势，平飞时飞机的微调被调成有一点下舵，当引擎关至怠速时下舵作用就表现出来，使飞机以陡角度下降。　　２侧推力：将飞机引擎全开后于上空微调成水平直线飞行，从正前方往头顶飞，此时突然将引擎关至怠速，飞机减速后可能的方向如z图9-2{，a表示侧推力过大，b表示侧推力正确，c表示侧推力过小，当引擎侧推力过大，飞机直线飞行时为平衡过大的侧推力，方向舵或副翼会被调成有偏左，当引擎关至怠速时侧推力消失，方向舵或副翼就把飞机往左偏，反之亦然。　　第四节多引擎飞机 　　多引擎飞机是很多人喜爱但不敢跨足的领域，多引擎飞机大多是像真机，发动时两颗以上引擎的共鸣声保证吸引全场注意，z图9-3{是我的朋友阮先生与他的C-47，地点在台北三重飞行场，我用photoimpact 合成的，多引擎飞机因引擎不在机身轴在线，而在离机身颇远的机翼上，推力线需特殊考量，当两边推力不同时飞机即产生偏航，严重的是当其中一颗引擎熄火时，如不立刻处理飞机即回旋下坠。　　多引擎飞机一般右边引擎推力线偏右，左边引擎推力线偏左，主要考量是如果左边引擎熄火，右边引擎推力及反扭力会使飞机往左偏，所以右边引擎推力线偏右以抵销飞机向左的倾向，同样如果右边引擎熄火，左边引擎推力会使飞机往右偏，所以左边引擎推力线偏左以抵销向右的倾向。 　　因引擎轴线与机身轴线的距离产生的扭矩远大于引擎的反扭力，所以当其中一边引擎熄火时想依靠引擎偏角使飞机保持直线飞机是不切实际的，此时应将引擎关至怠速迅速降落，如果距离太远不能进场，应在可维持直线飞行范围内将尚未熄火的引擎慢慢加速配合方向舵的使用，以增加滑翔距离，一般在引擎约60%~70%时光靠垂直尾翼及方向舵尚可维持飞行，所以多引擎飞机垂直尾翼有必要稍微放大。
回答者:苏纪辉
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