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假如主题为,大家会选哪方面的...给原来老师写的信，大家帮忙改改，或提点建议_百度知道
给原来老师写的信，大家帮忙改改，或提点建议
您一直还是当年的模样，我问您“为什么恨您的人多”！苦中做乐吧，当年的正门已被封住，人真的是会因为喜欢一个人，这和您刚来到学校时的格局，光我们那界，做您的孩子，我只是您众多学生中的一员，我可不是占您便宜哦，我们共同拥有，我曾贪婪地想直到永远永远，一定很年轻。 当然知道！”在我的印象中，就像现在的我一样。是呀。在您的生命中，早些与您叙说，您不能给予我过多的保护！我很清楚，或者在过50年。想必这门口的路您已走了20余年。哪怕付出终日吃醋的代价、 您别把我当学生啊，校园的环境也有了新的变化，也会得到“老教师”的照拂，我不曾拥有，才敢和您这般放肆吧！ 您一直都在我的身边。对着空气与您无数次的倾心交谈，就有好多好多。当您将要离开那张办公桌的时候，也知道这只是我的一己之思，与我安慰，这失而复得的联络？校园的琐事，我年愈古稀，不，有哪些使您留恋至今，难怪会遭到这么多老师的嫉恨，我可真有些小小的期待呀，如此反复，时空的交错，在冥冥之中给我激励，不知如何引起谈话，也是仅存的一丝妄想，就已萌芽，又何谈失去，对了，我更愿意做您的朋友又来到校门口，您便如同我心中的新娘，而我亦不能依赖您什么。既希望您快点接听，她们在哪里啊，初出茅庐，喜欢您的学生很多啊，大概早在我出生之前，您或许真的到了将要退休的年纪，因为我们是这么的陌生？哪天您又会悄无声息的离开？您还记得第一次登上讲台时的心情吗，我最多是享受这个幻想的过程罢了，破茧成蝶，等我到了当初您的年纪，好恨自己，从未遗漏。 每次给您打电话。但愿多年后的今天我们的师生之情，我所看到的风景。时光飞逝。您教过的第一届学生还有印象吗，我们注定只是过客，鉴证我的成长与您的沧桑,恐怕就更不一样了，会是永远的诀别，突然想到一个词语”爱屋及乌”，仅我知道的！呵呵，并且能让我们再次取得联系，您可不要有负担呀。很感谢能让我们相识。我们的关系可以维系多久、这是您生活的地方！尽管这只是我的自娱自乐，你没有承认。 “她们都老了吧，您的彩铃伴随着我的心跳，否定的也模棱两可，呵呵，也许再过20年，现在您都快成为“老教师”了，考入这里，而爱上这里的一切，当年的您便如同我女儿的年纪，又很困窘，能不能更长久一些，您第一次来到学校时，恐会十分失落，而每年又会有年轻的教师。 去过2次您所在的小区，安静地看着您的生活，2年的过客而已，在心里早把您当成了妈妈，我是这么的不值一提？所以才想做您的邻居，正像我所说的，应该早些与您联系，以至于您都猜不出我是谁了？哪一次聊天，也是您每天都会见到的，都要犹豫许久！您刚到学校工作时。 您的感情，时过境迁，依然如故，紧张个不停
提问者采纳
像是写给情人的，语无伦次。
怎么改，能给些具体建议吗
一个中心，一种思想。呈现具体的描述，让读者自己去体会，少些自己感叹。用词太随便，感情有，但看不出你对老师的一点尊重。
提问者评价
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出门在外也不愁虽然老师对我的论文修改的很仔细 十分认真 提的意见也十分的正确_天津师范大学吧_百度贴吧
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虽然老师对我的论文修改的很仔细 十分认真 提的意见也十分的正确
我也很感谢老师。。但还是有种被别人羞怒的感觉。。自己写的论文根本没法看。。
要不要再来跟香肠。
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让老师得笑话成嘛样儿。。
学姐加油~论文还贴出来麽 ?
没脸贴。。
学姐加油 ！
求论文一看
写的太猥琐了
学姐加油 看好你哟！
跟领导来检查我们工作似的。领导和老师的工作是什么呀？不就是纠错吗，你要什么都会了还要他们干吗呀，他们还靠什么吃饭呀。反正这么想我就平衡了。
内&&容:使用签名档&&
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为兴趣而生，贴吧更懂你。&或写完论文找谁能帮忙修改一下比较靠谱?比较专业点?_百度知道
写完论文找谁能帮忙修改一下比较靠谱?比较专业点?
提问者采纳
unwenmarket！！！，求采纳
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其他8条回答
能行，时间交稿什么时候
这个我们有能力完成
采纳。。。。伽wo哦
看我头像啊 正规 专业 错过了这村没这店了
找发表吧啊
可以的！ 什么级别的？ 时间要求？
可以，发给我吧
可以，，。。具体时间是
等待您来回答
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出门在外也不愁由于时间仓促，而我的论文也没时间改啦，有空的话帮忙看看，提点意见，虽然我知道我的这篇论文问题蛮多，55555~~~~不管说什么，我都能承受的，谢谢大家了。。。　　　　　　　　浅谈我国道路货物运输发展的若干问题　　　　　　摘
要　　道路货物运输是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。 　　目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2／3，约达2千万公里，道路运输所完成的货物运输量占整个货物运输量的80％左右，货物周转量占10％。在一些工业发达国家，道路运输的货物运输量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，道路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。　　本论文针对我国道路货物运输发展策略中的几个突出的问题，结合现状及发展策略，综合分析研究了与我国道路货物运输相关的货物运输枢纽、场站的基础设施、公路、运力结构、运输组织等方面的现状，指出了制约我国道路货物运输发展的主要原因有，经营观念陈旧、运输效率低下、货运站场基础设施落后，功能单一；车辆外挂，管理混乱；政出多门，难以形成合力。道路货物运输企业的现状和存在的主要问题，主要问题有，企业规模小，运力分散，由于企业的粗放经营，运输组织化程度低，导致运输企业无法发挥更大的作用　　本文提出了根据根据我国道路货物运输业的现状和存在的问题提出建议，调整运力结构、提高运输效率、加强货物运输业的基础设施建设。提出了解决这些问题的有效方案，结合实现道路货物运输的可持续发展，发展道路货物运输，提高道路货物运输效率，更好的发展我国道路货物运输业。　　关键词 道路货物运输；货物运输量；发展策略　　　　 　　第1章
我国道路货物运输的现状　　道路运输是现代运输的主要方式之一，道路货物运输业是经济社会发展的一个基础性和先导性产业。近年来，随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧，一个高效、便捷、安全的道路货运系统和物流配送体系，不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分，也日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。　　从20世纪8O年代开始，随着改革开放的推进和经济的快速增长，特别是随着公路建设与管理体制重大改革的进展，中国公路建设进入了快速发展时期。经过二十多年的建设和发展，目前中国道路货运的基础能力和运输水平都有了很大的提高，道路运输量己占全社会运输量的大部分份额，道路货运在货物运输体系中的地位和作用也得到了很大提高。道路交通在国民经济中的基础性地位显著增强，对经济发展和社会进步的推动作用越来越大。　　1.1国内货物运输业的特点　　1.1.1我国货物运输的特征　　1.机动灵活，适应性强，由于道路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此道路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。　　2.可实现“门到门”直达运输，货车车体积较小，中途一般也不需要换装，不仅可沿分布较广的路网运行，还可深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，把货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。　　3.中、短途运输中，运送速度较快，在中、短途运输中，由于道路运输中途可以不需要倒运就可以直接将货物运达目的地，实现门到门”直达运输，因此，在中、短途运输中与其它运输方式相比，其货物在途时间较短，运送速度较快。这是其它运输方式无法与道路运输比拟的特点之一。　　4.原始投资少，资金周转快，道路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，道路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。　　1.2 国内道路货物运输基础设施建设情况　　货运基础设施的服务对象主要是企业(包括生产、商业、运输等)，公益性较弱，其建设的主要目的是追求企业利润的最大化，经济属性更多地表现为经营性、商品性，具有较强的竞争力，但投资回收能力不是很高。　　由于货运基础设施属于交通基础设施，对提高运输效率和促进经济发展具有重要作用，因此从这个角度看，货运基础设施又具有一定的基础性和公益性，即货运基础设施的经济属性特征属于偏私人物品的准公共物品。　　　　1.2.1我国货运基础设施建设及运营模式　　中国公路货运基础设施大规模建设始于2O世纪8O年代末9O年代初公路主枢纽规划的出台。从十余年的建设发展历程来看，公路货运基础设施主要存在以下几种建设模式。　　（1）政府主导型模式　　在政府主导型模式中，政府是站场建设投资的主体，如在华中某些地市，由交通主管部门制定公路货运基础设施的总体布局规划，纳入规划的货运站场建设过程中除了交通部、省厅站场建设的专项补助(主要来源于客货运输附加费)外，多数靠交通主管部门自筹资金进行建设。　　（2） 企业主导型模式　　在企业主导型模式中，企业是站场建设投资的主体。目前在中国企业主导型的建设模式中又有以下几种具体方式。　　1)运输企业主导站场建设的模式。在中国西部某些地市，若某个大型运输企业或运输集团公司占据了运输市场绝大部分份额，则当地的公路货运站场基本由该企业或集团来主导建设。建站资金除了交通部、省厅的补助资金外，多数来源于该企业或集团的自筹资金和银行贷款。　　2)集团制站场建设模式。即由交通主管部门成立相应机构，对枢纽站场项目进行统一管理，如广州市道路运输站场建设管理中心、沈阳主枢纽集团有限公司、深圳市客货运输服务中心、武汉交通建设投资有限公司等。这些机构一方面代表政府对政府投资进行管理；另一方面也是站场建设的具体组织者，由其对站场的建设进行组织。　　3)招投标建设模式。即由政府部门成立专门的项目招标办公室，对站场项目实施招投标建设。中标企业可以是运输经营企业，也可以是其他投资方，建设资金主要由中标企业自筹解决。　　　　1.3 国内道路货物运输运力结构分布情况　　道路货物运输企业的运力结构是泛指道路货物运输企业车辆的运输综合能力的构成，其包括车辆总数、车型结构、运力布局等。车辆总数可说明道路货物运输企业总的运输能力，是评价其与运量是否平衡的主要参数；车型结构是指载货车辆的大、中、小型(载重量)车辆及专用载货车辆中的大件运输车辆、集装箱、罐车等车辆所占比例，其变化趋势和发展，直接体现了市场的导向和需求运力布局是指车辆在干线(高速公路、一、二级公路等高等级公路)、低等级公路和农村、山区支线的分布，其说明我国道路货物运输车辆在全国覆盖情况。　　1.3.1我国道路货物运输企业运力结构的基本情况　　改革开放以来，我国道路货物运输企业的技术装备水平迅速提高，载货汽车拥有量增长迅猛。1987年和1999年载货汽车保有量分别为281．21万辆和676．95万辆，12年间民用汽车和载货汽车拥有量分别增加了3．6倍和2．4倍，载货汽车平均每年约增加33万辆；载货汽车占全国民用汽车总数由69％降至47％(载客车辆总数占民用车辆总数由27％ 升至51％)。结合(《交通年鉴》中的“全国民用载货汽车拥有量”表，用“全国民用载货汽车拥有量”和“普通载货汽车拥有量”的数据可以算出，“普通载货汽车”一直占“全国民用载货汽车”的97％左右。这样，从12年间“普载货车辆”一直占“全国民用载货汽车”的97％左右和车辆平均载重量一直在4吨／辆左右的情况看，载货车辆的结构没有明显改观。　　我们以1999年全国民用载货汽车拥有量676．95(万辆)为例，评价是否与运量平衡。假设：1辆载货车辆平均4(吨／辆)、每天以平均速度50(公里／小时)行驶6小时、每周工作5天、每月工作4周、每年工作12个月，全国结果为676．95万辆载货汽车的运量则为19496亿吨公里。而1999年全社会公路货物周转量为5724亿吨公里(这数字中还有300万辆拖拉机和农用机动车的货物周转量)。如果假设成立，那么，实际产生的公路货物周转量仅约为实际运力的1／3(约225万辆)，每年有1／3的车辆空载、1／3的车辆无货物可运，运力严重过剩，足以说明道路货物运输业车辆过剩、空载严重、无序竞争剧烈的情况。　　由此可以看到载货车辆结构调整取得了初步进展，但还存在一定的问题。概括我国道路货物运输企业的车辆结构，可谓“从运输装备上看，营运车辆性能差、结构不合理、老旧严重。货运车辆以中型普通敞篷货车为主，高效低耗的重型货车、集装箱等各类特种专用汽车所占比重低(集装箱约占营运载货汽车的0.5％)。老旧车辆多，约占总车辆的25％，车辆役龄老化。低效率运输还大量存在，还有300万辆拖拉机和农用机动车甚至人畜力车在参与营业性运输。”这就是我国道路货物运输企业运力结构的基本情况。　　1.3.2各种运输车辆的特点　　表2
营运载货情况　　 合计
普通载货　　
危险运输 小计 大型 普通中型 小型　　1996年 64（1.5%） 8741（47%） %） %）　　2000年 49（2%） 5558（41%） %） %）　　　　表3 营运专用载货情况　　 合计 集装箱车 零担车 大件运货车 罐车 冷藏车 其他　　1996年 （15%） 9627（16%） 3688（40%） 24449（40%） 6515（40%） 8005（13%）　　2000年 （21%） 3648（4%） 3987（4%） 47630（48%） 9577（10） 13567（13%）　　由表2、表3可知，① 专用营运载货汽车的车辆不仅在数量上增加，而且在营运载货汽车总数中所占的比重也有所增加。具体讲，在1996年有6．1万辆，占1.98％ ；2000年增加到1O万辆，占2.24％ 。② 货运车辆“缺重少轻”问题中的“少轻”问题得到了较好地解决， 而“缺重” 的问题仍很严重。2000年大型车辆数达到175万辆，占普通载货汽车的41％，比1996年减少了6％；2000年中型车辆数达到46万辆，占普通载货汽车的11％，比1996年减少了7％，其绝对数也有明显减少；2000年小型车辆数达到210万辆，占普通载货汽车的48％ ，比1996年增加了13％ ，其绝对数增加了2倍，增加显著。③ 2000年集装箱车辆和罐车分别达到20437辆和47630辆，分别占专用营运载货汽车的21％和48％ ；比1996年分别增加了6％和8％ 。④ 危险品货物运输车辆也有增加。⑤ 冷藏车的绝对数增加较快，但所占比例下降了1％。⑥ 大件运输车辆数变化不大，但所占比例下降了6％。　　这里值得注意的是，集装箱、零担车辆变化明显。集装箱车辆在营运专用载货汽车中所占比例提高了6个百分点，其绝对数增加了2.3倍，增加速度快；零担车辆在营运专用载货汽车中所占比例降低了12个百分点，其绝对数减少了2．8倍，减少速度快。　　第2章
我国道路货物运输存在的主要问题　　我国道路路货运近两年是中国乃至世界经济环境最为复杂多变的一年，2008年初的雨雪冰冻和5月份汶川特大地震灾害，尤其正在施虐的金融风暴，让中国经济遭受重重困难。而宏观经济增速的减缓，必然导致市场对商用车产品的需求减弱。由于市场对经济危机的忧虑情绪，会导致需求减少的幅度在短期内被人为地放大，这就加大了车辆企业的经营困难和风险。　　这样一个特殊的时期，对货物运输业来说，是一个严峻的考验，要求我们对传统的生产、经营模式进行调整和变革。更加重视成本的控制，重视客户的感受，以适应市场的变化。　　改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，公路运输市场也发生了巨大的变化，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。由于历史原因我国公路货运从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来，影响我国公路货运业发展的诸多因素依然存在。　　2.1 经营观念陈旧，运输效率低下　　长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车&对开&形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。由于这种联合经营属于&松散型&，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。　　2.2 货运站场基础设施落后、功能单一　　一个完善的运输线路系统，除了道路条件外，还需要一系列的专门配置，如场站、枢纽、快速装卸、集散运输系统支持。货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，另外许多货运站属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。在道路基础设施明显改善的情况下道路货物运输的效率与效益没有明显的提高。　　2.3 车辆外挂，管理混乱　　出现这种现象的主要原因是，地方政府为了发展当地经济，利用各种优惠政策实行招商引车。如营业税方面，对外地车辆实行先征后还，返还税收的比重有的高达50％，这种车辆外挂现象的出现象导致了对货物运输市场管理的难度，对国家税收缴纳本应该足额交纳的各种税费，在各地竞相出台的优惠政策下，所交纳的数量都打上了一定折扣，总体上使得国家税费流失造成了一定的影响　　车辆挂在他省，而多数并不在所挂省内经营，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。如交警部门为了给外挂行绿灯，只要求一些较携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的技术状况不了解，违规给予许可办证，给运输安全埋下了隐患。　　2.4 政出多门、难以形成合力　　道路货物运输企业的管理，涉及到交通部门、公安部门、税务部门多个部门。运输是属于物流的一个职能，运输业的发展需要统筹规划。而目前各部门对运输业的发展支持力度不一。即使在交通部门内部，运政、路政、稽查等管理部门也难以形成合力。在燃油成本不断上升，而运输价格又畸低时，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，尤其是一些贷款买车的车主，为了能够每月按期还贷，再低的运价也会承运。据一些货主反映就目前市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。为了能够获利，车主或企业不得不超载，其盈利正来自于超载部分的运费。　　市场调研发现多数省份治超实际只是为了收费，只处罚不卸载现象严重，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入“越治越超”怪圈，运价也始终徘徊在低位运行。治理超限超载国务院是九部委联合治理的，省级是十个厅、委、局联合治理的，而多数省份治超站只有交通和少数公安参与，我国治载就连交通内部的运管部门也没有参与。就目前交通路政、公安两家联合治超而言，像我省目前已经实行了计重收费的今天，这种不卸载的治超已经完全失去了意义。而在源头治理起作用的发改委、工商、质检部门基本没有参与，从而使“大吨小标”车辆的治理，边扼制边涌现。　　2.5缺乏主导公路运输市场的大型运输企业 　　在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的一些大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益不佳。　　改革开放以来，我国的道路运输业得到了长足的发展，特别是近些年来，随着汽车工业的发展，以及国家对公路等基础设施建设大力度的投入，道路货物运输业的发展速度在不断加快，对我国国民经济的高速发展起到了重要的作用。但是，随着我国加入WTO，全面开放道路运输服务市场的承诺期已经到来，外商已进入我国的道路运输服务市场， 由此对我国道路运输企业带　　来的冲击和压力，迫使我们不得不认真总结存在的问题，探究企业发展的方向和策略。　　第3章
我国道路货物运输发展策略　　面对我国道路货运输业目前存在的诸多问题，大力发展道路货运输业任重道远。在物流的理念已被人们日趋所接受和认识后的今天，道路货运业的出路也将变得更加明朗。　　3. 1我国公路货物业发展的建议和措施　　面对我国道路货运输业目前存在的诸多问题，大力发展道路货运输业任重道远。在物流的理念已被人们日趋所接受和认识后的今天，道路货运业的出路也将变得更加明朗。　　3.1.1
调整运力结构，提高运输效率　　目前，我国绝大多数运输企业都是从事普通货物运输，车辆基本上都是栏板敞篷车。这也正是造成我国有效供给不足，低层次运输供给过剩，货物运价畸低的一个主要原因。要鼓励企业调整运输结构，发展快件运输、冷冻、保鲜运输等时限运输方式。引导企业经营结构调整，关键之处和落脚点在调整运力结构。调整运力结构，是提高运输装备水平，是实现道路运输现代化的基本条件之一。鼓励企业以提高运输效率，降低运输成本为目标，并按照可持续发展的要求，积极调整车型结构向合理化和高速化方向发展；鼓励发展集装箱、冷藏、散装、油罐车等专用货运车辆，大力推广使用厢式车，促进普通敞篷车向厢式车的转变；重点发展适合高速公路、干线公路使用的大吨位重型货运汽车和专用汽车以及城市配送需要的小型货运汽车。通过经济手段和法律手段调整分布结构，促进运输系统的协调发展，满足不同运输需求的要求。　　3.1.2
加强货运基础设施建设　　我国经过改革开放三十年来的发展，道路基础设施建设已经取得了很大的成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有较大发展，但从数量和质量上来讲，现有货运据点（包括货运站、货运交易市场，物流中心、物流园区）严重滞后于道路基础设施的发展，远不能适应现代物流发展的需要。道路基础设施对经济社会发展的促进作用关键体现在它的网络性，即线路只有连成网络才能发挥最大效用，路网是由线路和线路结点组成的，线路结点是路网的枢纽。货物运输系统同样是如此。货物运输据点起到控制运输、传递信息等作用，是货物运输系统的枢纽，一个完备的货运据点可具备咨询、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等服务功能，是发展物流必须依托的网络节点。因此，我国必须大力发展货物运输据点，以适应道路基础设施的不断改善，其中货运场站（交易中心）和物流园区（中心）的建设和规划应分开对待。现阶段应由省交通主管部门牵头，各相关单位配合作好全省货运据点的总体规划、建设工作。在规划建设货运据点时，应按照“大物流”的思路和要求，对本区域内各个点位物资流通情况及发展趋势进行全面分析，使货运据点的规划建设与城市集配中心、仓库、连锁商业企业的建设形成配套体系，真正具备为区域工业、销售业提供物流服务的条件，具备货物集散功能，发挥枢纽作用。　　3.2我国公路货运业的发展方向　　近年来，我国交通基础设施和运输装备不断改善，为公路运输市场的快速发展创造了有利条件，也使公路货运运输的平均运距不断延长。目前，我国公路运输行业正处于快速发展的成长期，在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用，从而确定了我国货运业未来的发展趋势。　　3.2.1
加大力度调整道路货运企业结构　　目前，我国道路货运企业需要向“两极化”发展，既要有规模庞大、覆盖全国的少数大型运输企业，又要有一大批分散各地、运作灵活的小型企业。大企业是为了集中力量、抵御风险、领导行业发展的新潮流。小企业是为满足社会各层次的需要。因此，部分骨干货运企业应实施资产重组、加快企业结构调整步伐，走规模化和集约化发展道路。以区域经济发展为先导，公路基础设施建设、高速公路成网为基础，本着“集中优势兵力与资源最优配置原则，组建区域性运输集团。在条件成熟的情况下，组建跨区域的运输集团，形成规模大、范围广、经营实力强、能左右运输市场并代表道路运输行业发展方向的货物运输集团。在发展大型货物运输集团的同时，对货运小企业要进行股份制改造，鼓励职工参股，吸引社会资金，增强企业活力，使小企业的灵活性更能充分发挥。打破区域限制，最终形成区域内中小型货运企业、区域性大中型货运企业、跨区域的大型货运企业的道路货运市场格局　　3.2.2 发展快运货物运输　　随着国民经济结构、产业结构和产品结构的变化，电子、仪表、轻纺、食品等时效性强、高附加值的产品迅速增加，高新技术的迅速发展对货物运输的及时、快速、方便、安全等方面提出了更高的要求 因此，道路货运企业为了更有效地实现现代化的运输需求，需要及时地发展快速货物运输，尽快占领快速货运市场领域。我国快速货运的总目标是以干线公路网为载体，以公路主枢纽所在城市为依托，以公路主枢纽为站点，结合我国国情，建设具有中国特色的快速运输系统。　　3.3.实现道路货物运输的可持续发展　　随着西部大开发和我国经济进入快车道，道路运输生产力得到了较快发展，在综合运输体系中的基础作用明显增强。但与快速发展的社会经济对道路运输的需求相比，还远远不能适应。目前，我国道路货物运输业正面临发展必须坚持高标准、高起点和高要求，走持续发展路子的难得机遇和挑战，必须解放思想、开拓创新和与时俱进，着力解决道路货物运输改革发展中的重点问题，坚持以深化行业结构调整为核心，全面推进道路货物运输行业可持续发展。然而，实现道路货物运输业可持续发展，任务十分艰巨，必须坚定不移地按照党的十六大和十六届四中全会精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持与时俱进、开拓创新的观念，采取有效措施，积极解决道路货物运输发展的管理中出现的新课题，全面推荐我国道路货物运输业的可持续发展。　　3.3.1坚持制度创新，建立运行管理新机制　　1.进一步理顺道路货物运输管理机制，建立精简、搞笑的运政管理机制。　　2.进一步转变职能，解决好运管部门管什么和怎么管的问题。可探索中心大城市两级运管工作统一协调的管理模式，市级（省级）运管工作的主要职能从管具体事务转到实施宏观调控上来，淡化行政审批，简化办事程序，向服务型政府职能转变，提升政务管理质量和效率，实现由以行政审批为主要手段管理市场向以规则管理市场的转变。　　3. 推行人性化管理。倡导“人为本，和为贵，民至上”的行业人性化管理，在运政管理工作中建立和谐的人性化关系，主动换位思考，切实改进管理工作方法，诚心诚意办实事，尽心竭力解难事，把“强化行业管理与对服务工作尽善尽美的不断追求”作为运政管理的永恒主题。简言之，管理体现在搞笑、文明的服务之中。　　4.指定行业发展规划。指定行业发展规划和产业政策是政府的一项重要职能，有明确的行业远景发展规划和系统的实施计划才能推动该行业的可持续发展。　　3.3.2健全道路货物运输市场体系　　道路货物运输市场的建设和管理工作要以“健全市场规划、完善运行机制、整顿市场秩序、搞好安全生产”为重点。　　1.建立和完善道路货物运输市场准入制度。结合我国经济社会发展和道路货物运输的发展实际，进一步建立和完善道理货物运输法规体系，重点结合我国行政审批制度改革和道路货物运输管理需要，以实施国家《行政许可法》和全国《道路运输管理条例》为契机，道路运输市场按照企业分级、线路分类、车辆分等、经营分工和从业人员培训上岗的思路，抓好源头管理，把好市场准入关，严格执行资质管理要求，加强对经营者的动态考核，严格定期重新审核并核定经营资质等级和经营范围，并实行进退出市场制度。　　2．建立和完善道路货物运输市场机制。可开展“四个引导”工作。一是引导运输企业按照建立现代企业制度的要求，实现经营组合化、管理集约化、生产专业化和发展规模化，解决经营主体“弱”的问题；二是通过引导个体经营业户进行股份制或股份合作制改造、实现公司化经营，解决经营主体“散”的问题；三是引导企业改变单车租赁承包经营和挂靠经营的做法，解决道路货物运输“乱”的问题。四是引导市场对运输生产力的布局起到主导作用。 　　3．加强市场监督管理度，规范道路货物运输市场秩序。切实履行好市场监督职能，重点严格产出道路货物运输市场中的违法经营行为，严厉打击“黑车”等非法营运行为，制止运输经营权的非法转让，坚决查处侵犯货主合法权益的不正当经营行为。同时，通过加强源头管理和阶段性的集中整治，进一步净化运输市场，做到标本兼治，维护和规范道路货物运输市场秩序。　　4．抓好道路运输安全生产。从实践“三个代表”重要思想的高度，充分认识道路运输安全生产的重要性和运输安全是运输效益的基石，坚持安全生产责任制，落实“三关一监督”的各项要求，强化事前防范，加大事后处理力度，建立道路运输经营业户道路运输安全管理长效机制。在市场准入和市场监管上严格执行运输安全要求。　　3.3.3优化运输结构，提高运输行业整体水平　　道路运输结构调整工作是当前道路运输发展中一项事关全局的重要任务。按照交通部《公路、水路交通结构调整意见》和《关于道路运输业结构调整的若干意见》的要求，遵循“政策引导、制度规范、以点带面、逐步推进”的方针，优化市道路运输行业结构，认真开展各项工作。　　1.加快客货运企业组织结构调整。继续以政策引导为重点，以市场为导向，以资质管理为手段，鼓励客货运企业兼并重组，实现投资主体多元化，实现规模化、集约化经营。　　2．企业经营机制调整。逐步对全市客运车辆挂靠运输企业经营的行为进行全面的清理、整顿，引导企业走“自营”道路，培育企业新的经济效益增长点。同时，按照现代企业制度要求建立新的劳动用工关系。　　3.做好运力结构调整。客运方面提高中、高级客车比例，适度发展中高级公交车，全面提高高速公路客运运力的客车档次和舒适程度；在货运方面，要大力发展特种货运和集装箱、大吨位等先进、高效的运输工具。　　4.做好主城区客运线网结构调整。优化线路，大力推进公共客运专营化，提升公共客运的科学化管理，促进客运企业重组。以主城区中巴车退出为契机，抓好主城区客运线网结构的规划调整工作，建立主城区主干道、各组团的快速交通构架；城区主要线路延长开收班时间，主干线增加和完善夜班线路。　　5.大力发展物流产业，建立物流资讯系统。充分认识现代物流，发展物流产业，是21世纪道路运输业的发展方向。抓住当前产业结构调整和产业升级的难得机遇，按照“政府推动、企业为主、市场运作、逐步推进”的原则建设物流园区，积极引导和推动运输企业向第三方物流服务转化。　　6. 以连锁经营为契机，大力推进汽车维修行业组织结构调整。引导维修企业兼并、重组、整合资产，发展连锁经营，树品牌。　　7. 运输线网整合，发展农村客、货运网络。农村运输是农村经济发展的重要途径，发展农村运输是实践“ 个代表”和全面建设小康社会的重要内容。各级运政部门要认真规划运输网络，合理布局运力，只要经营业户达到资质要求，车辆符合安全运营条件，就应该鼓励其发展。同时，要鼓励运输企业“车头向下”，方便农民群众 行，为促进农村经济发展服务。　　　　结束语　　 通过近两个月的时间，终于将这篇《浅谈我国道路货物运输发展的若的问题》　　完成了，在老师的指导下，借阅各种资料，提出问题，发现问题并解决了问题。由本文探讨得出了，要提高道路运输的综合效益，就必须的加强货运站场基础设施的建设。　　　　致谢　　非常感谢张翼老师在我大学的最后学习阶段——毕业设计阶段给自己的指导，从最初的定题，到资料收集，到写作、修改，到论文定稿，她们给了我耐心的指导和无私的帮助。在此我向她们表示我诚挚的谢意。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这三年来给自己的指导和帮助，是他们教会了我专业知识，教会了我如何学习，教会了我如何做人。正是由于他们，我才能在各方面取得显著的进步，在此向他们表示我由衷的谢意，并祝所有的老师培养出越来越多的优秀人才，桃李满天下！　　时间的仓促及自身专业水平的不足，整篇论文肯定存在尚未发现的缺点和错误。恳请阅读此篇论文的老师、同学，多予指正，不胜感激！　　　　　　　　　　　　　　　　参考文献　　[1] 曹中.公路货物运输大型化发展的思考.公路与汽运.2004，（105）　　[2] 王利芳.王云鹏.基于系统动力学的道路货物运输系统研究.公路交通科技.2005，（1）　　[3] 刘艰.关于道路运输业可持续发展的思考.交通企业管理.2005，（1）　　[4] 杨新征.陈建华.中国公路货运基础设施建设及经营模式.长安大学学报（社会科学版）.2006，（12）　　[5] 严季.关于我国道路货运运力结构的探讨.交通企业管理.2001，（11）　　[6] 严季.王炼.我国货物运输发展趋势分析.武汉理工大学学报（交通科学与工程版）.2003（12）　　[7] 李善同.冯杰. 中国公路货物运输中存在的主要问题.中国发展评论.2005，（1）　　[8] 曲衍国.道路货物运输企业的发展策略.交通标准化.2003，（12）　　
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　　标题太长，改了下。　　原标题：谁能帮我修改一下论文啊，急！~时间仓促
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