tf-81 自行车变速器工作原理的工作原理

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2014-08-13 18:29 标签： 自行车变速器工作原理
汽车手动变速器内部结构及工作原理(汽车换档原理)_百度文库
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汽车手动变速器内部结构及工作原理(汽车换档原理)
汽​车​手​动​变​速​器​内​部​结​构​及​工​作​原​理​(​汽​车​换​档​原​理​)
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自动变速器工作原理
调速器是一个聪明的阀，它可以告诉变速器汽车的速度。它连接到输出装置，因此汽车运动越快，调速器旋转就越快。调速器内部是一个弹簧加载阀，它的打开程度与调速器旋转速度成正比，即调速器旋转越快，阀打开程度越大。变速器油从泵通过输出轴供应到调速器。 车速越快，调速器打开程度越大，它允许通过的液体压力就越大。
调速器为正确换挡，自动变速器必须了解发动机的负载状况。它通过两种不同方式做到这点。某些汽车有一个简单的拉线连杆，连接到变速器中的节气阀。加速踏板踩下的越多，施加给节气阀的压力就越大。另一些汽车则使用真空调节器，向节气阀施加压力。真空调节器感知总管压力，当发动机负载加大时，总管压力便下降。 换挡杆连接到手动阀。根据所选的齿轮，手动阀供应抑制相应齿轮的液压回路。例如，如果换挡杆位于三挡，它会供应防止超速挡啮合的回路。 换挡阀将液压供应到离合器和制动带，以啮合各个齿轮。变速器的阀体包含数个换挡阀，换挡阀确定何时从一个挡位换挡到下一个挡位。例如，1到2换挡阀确定了何时从第一挡换到二挡。换挡阀通过来自一侧调速器的液体加压，节气阀则通过另一侧的调速器加压，它们共同由泵来供应液体，将液体引到两个回路之一，以控制汽车以哪个挡位运行。
换挡回路如果汽车飞快加速，换挡阀将延迟换挡；反之，如果汽车缓慢加速，将在较低的速度下换挡。接下来让我们讨论一下当汽车缓慢加速时的情形。 随着汽车速度提升，来自调速器的压力逐渐累积。 这使得换挡阀超压，直到一挡回路关闭，二挡回路打开。 由于汽车在节气门略微打开的情况下加速，因此节气阀无法对换挡阀提供很大的压力。 当汽车飞快加速时，节气阀对换挡阀提供更大的压力。这意味着，来自调速器的压力必须更高（从而车速必须更快）。只有这样，换挡阀才能移动足够距离，以啮合二挡。 每个换挡阀对应特定的压力范围，因此当汽车速度较快时，将由2到3换挡阀接管，因为来自调速器的压力足以触发该阀。 有时，在某些新型汽车上出现了电控变速器，它仍使用液压来驱动离合器和制动带，但每个液压回路都是通过电磁阀来控制的。这便简化了变速器上的管道系统，可实现更高级的控制模式。 在上一节中，我们已看到机械控制变速器所用的一些控制策略。而电控变速器的控制模式则更为精妙：除了监视车速和节气门位置以外，变速器控制器还能监视发动机转速，监视驾驶者是否在踩制动踏板，甚至监视防抱死制动系统。 通过使用这些信息以及基于模糊逻辑的高级控制策略（模糊逻辑是一种编程控制系统使用人类推理的方法），电控变速器可完成以下工作： 下坡时自动降挡，以控制速度并减少制动器磨损 在光滑表面刹车时升挡，以减小发动机施加的制动力矩 在蜿蜒的公路上转弯时限制升挡 下面让我们来说说最后一项功能——在蜿蜒的公路上转弯时限制升挡。假定您正在蜿蜒的山路上开车上坡，当您在道路的直线部分驾驶时，变速器换到二挡，给您足够的加速度和爬坡动力。当您进入弯道时会减速，将脚从加速踏板移开，可能还要踩刹车。当您将脚从加速踏板移开时，大多数变速器将升到三挡，甚至超速挡。然后，当您出弯加速时，它们再降挡。但是，如果您在驾驶手动变速器的汽车，可能会在整个过程中将汽车置于同一挡位。当您经历了几次这样的弯道之后，某些具有高级控制系统的自动变速器可以探测到此情况，并“学会”不再升挡。
[责任编辑：vivianliang]
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Copyright & 1998 - 2015 Tencent. All Rights Reserved向9AT时代迈进：揭秘ZF 9速自动变速箱
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　　[ 技术]　　当大多数汽车还在向着“8AT”的时代迈进时，拥有8速自动变速器最大市场份额的ZF（采埃孚）已经推开了“9AT”时代的大门。而且，这台9速变速器不同于ZF的纵置8AT，它是一台横置变速器。要知道市场份额的75%都来自横置前驱车型，如此大的市场当然会让ZF心动了，但是，这台代号为9HP的自动变速器要如何让人心动呢？
“9速”不代表更大更重----尺寸、重量均与6速自动变速器相当
　　“9速变速器？”这可是6速变速器挡位数量的1.5倍！体积怎么办？重量怎么办？采埃孚当然不会做一台又大又笨重的“9速”变速器，工程师们就在6速变速器需要的那点空间里做出了能提供9个前进挡位的变速器，而且并不比6速变速器笨重（目前主流的横置6速自动变速器含油液的重量大概在80-95千克之间）。
　　从目前9HP已有的两个型号来看，输入280牛?米以下的9HP28可能主要匹配1.4T、1.6T乃至2.0T之类的中小排量增压或者3.0升排量以下的自然吸气，而9HP48则用来与2.0T及以上的、3.0升以上排量更大的自然吸气组成搭档。
『由于9HP仍处在开发阶段，因此重量和尺寸仅供参考，并不代表最终产品』
　　这样一来，所有的车辆升级为9AT将变得非常简单，不需要重新设计舱的结构和尺寸，就可以直接容纳新的9速变速器。由于重量也没有什么变化，所以车辆的前后重量分配、悬架调校等等都几乎不需要重新调整，对于而言升级的成本大大降低，而汽车产品的竞争力将会大大提高，想必这一点就足够会让众多整车心动了。从尺寸来看，9HP变速器即便是匹配到上也没有问题，而和无疑将是9HP的主攻方向。
　　从ZF自己的分析对比图片来看，9HP不仅在重量上毫不吃亏，反而还具有一定的优势，在同样的液力自动变速器当中，9HP重量更轻，比如9HP28，含油液重量仅78千克，要知道在重量上天生占有优势的和的两台变速器也不过72-73千克的水平。
平顺性与经济性的诱惑--更宽泛齿比范围、更多挡位数量
9HP变速箱与8速及6速齿比对比（均为横置）
ZF 9HP 9速
AISIN AW TG80-LS8速
&AISIN AW TF80-SC6速
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『红色标示为超速挡，即输入转速低于输出转速，为经济性挡位，适用于高速行驶。9HP的9个挡位中，有4个挡位是超速挡』
　　对比横置的6速及8速，可以看到9HP的超速挡（齿比低于1）数量达到了4个之多，从6挡开始就是超速挡，9挡的齿比仅0.48，远远低于一般超速挡的齿比，总的齿比范围更是达到了9.81（最大齿比与最小齿比的比率），这台9个挡位的变速器在齿比设定上明显偏向经济性，使车辆能够在更宽泛的车速区间以更经济的转速行驶。同样的道理，宽泛的齿比对于动力性能的发挥也是一样，能让车辆在更宽泛的车速区间保持最高性能输出的转速。
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