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船上工作时间和配员公约
本公约截至日仍未生效，并于1946年、1949年、1958年分别以第76号、93号和109号公约予以修正。
国际劳工组织全体大会，
经国际劳工局理事会召集于日在日内瓦举行第21届会议；
经议决采纳本届大会议程第一项所列关于船上工作时间的控制和与船上工作时间相关的配员的若干提议，
决定这些提议应采取国际公约的方式，
于日通过下述公约，此公约得称为《1936年工作时间和配员（海上）公约》。
第一部分 范围和定义
1．本公约适用于无论公有或私有的下述每条机动海船：
（ａ）在本公约生效的领土上登记的；
（ｂ）为了贸易目的从事货运或客运的；
（ｃ）从事国际航行的，即从某一国家的某一港口到该国界外的某一港口、按宗主权或委任统治权被视为单独国家的各殖民地、海外领地、保护领地或领土的任何航行。
2．本公约不适用于：
（ａ）备有辅机的帆船；或
（ｂ）从事捕鱼、捕鲸或类似作业，或从事与此直接有关的作业的船舶。
3．任何会员国可以豁免在其领土上登记的船舶实施本公约，如果这些船舶专门航行于贸易国和邻国的附近港口之间，其地理界限如下：
（ａ）由国家法律或条例明确规定的；
（ｂ）就实施本公约所有条款而言是一致的；
（ｃ）已由该会员国在登记其批准书时所附声明予以通知的；和
（ｄ）经与其他有关会员国协商后予以确定的。
就本公约而言，下述词组具有此处所给的含义：
（ａ）“吨”系指总登记吨；
（ｂ）“高级船员”系指船长以外的、由国家法律或条例、集体协议或惯例定为高级船员的人员；
（ｃ）“普通船员”系指高级船员以外的船员；
（ｄ）“工作时间”系指某一长官指令某一船员为了船舶或船东的利益工作的时间，或在船员岗位以外由长官支配的工作时间。
第二部分 工作时间
本公约本部分不适用于：
（ａ）负责各部门但不值班的高级船员；
（ｂ）无线电报务员和话务员；
（ｃ）引航员；
（ｄ）医生；
（ｅ）专门从事护理任务的护理人员或医务人员；
（ｆ）专门为自己的利益而工作的人员；
（ｇ）专门靠分享利润获得报酬的人员；
（ｈ）其任务仅与船上所载货物有关的、但实际上并非船东或船长雇用的人员；
（ｉ）流动的码头工人；
（ｊ）国家法律或条例限定的完全由船东家庭成员组成的船员。
1．在2，000吨以上的船舶里，甲板部普通船员在海上、抵港和启航时要轮流值班，每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不得超过56小时。
2．在700吨以上的船舶里，作为日工受雇的甲板部普通船员在海上、抵港和启航时，每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不应超过48小时。
3．在抵港和启航日可以允许超出第1和第2款限定的工作时间。可否允许这种超出的工作时间、何地允许和允许的条件应由国家法律或条例或集体协议决定。
1．在700吨以上的船舶里，轮流值班的机舱和锅炉舱普通船员在海上、抵港和启航时，每天工作时间不应超过8小时，每周不应超过56小时。但为了正常换班、起吊机倾倒灰渣，可以允许加额外的工作时间。
2．在700吨以上的船舶里，作为日工受雇的机舱和锅炉舱普通船员在海上、抵港和启航时，每天工作时间不应超过8小时，每周不应超48小时。
3．在抵港和启航日，可以允许超出第1和第2款限定的工作时间。可否允许这种超出的工作时间、何地允许和允许的条件应由国家法律或条例或集体协议决定。
1．在2，000吨以上的船舶里，甲板部高级船员在海上、抵港和启航时，每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不应超过56小时。
2．但为了导航和办公之目的，在海上、抵港和启航日每天可以附加一小时。
3．假若船长认为有必要指令两个高级船员同时值班时，偶尔可以附加几个小时；但依照本款，在任何情况下都不应要求任何高级船员每天工作超过12小时。
4．在700吨以上的船舶里，作为日工受雇的甲板部高级船员在海上、抵港和启航日，每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不应超过48小时。
5．在抵港和启航日，可以允许超出第1和第4款限定的工作时间。可否允许这种超出的工作时间、何地允许和允许的条件应由国家法律或条例或集体协议决定。
6．本条的规定适用于甲板部的学徒和实习生。
1．在按第16条要求配备三个或更多轮机员的船舶里，这种轮机员在海上、抵港和启航时，每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不应超过56小时。
2．在700吨以上的船舶里，作为日工受雇的轮机员在海上、抵港和启航时，每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不应超过48小时。
3．本条的规定适用于轮机部的学徒和实习生。
1．在本公约适用的船舶里，每当在任何港口暂停航行值班时，下述规定适用于甲板部、轮机部和锅炉舱的普通船员和甲板部、轮机部的高级船员，其中包括甲板部和轮机部的学徒和实习生：
（ａ）每天工作时间不应超过8小时，每周工作时间不应超过48小时；
（ｂ）每周的休息日应予以遵守，在这一天不应要求船员作任何工作，但加班或正常日常工作和卫生值日除外，这种值日所要求的任何工作将包括在每周48小时的时限内；
（ｃ）为了船舶和船上人员的安全和保护货物，对普通船员而言，根据国家法律或条例或集体协议可以容许这些规定有例外。
2．如果船舶抵港后在港内停留的时间将超过24小时，正常情况下应暂停航行值班，除非船长判断船舶的安全受到影响。
3．如果在港内保持航行值班，超出本条第1款规定或允许的时限的所有工作时间应被视为加班，普通船员或高级船员对加班应有权享受补偿，但下述情况例外：
（ａ）为船舶的安全所保持的值班；和
（ｂ）在抵港后的12小时内或在启航前的12小时内的值班。
1．在本公约适用的且持有下述有效证书的所有船舶里，
（ａ）按当时生效的《国际海上人命安全公约》规定颁发的安全证书；或
（ｂ）乘客定员证书，膳食和办公部门的普通船员在海上工作时间的安排应确保每个普通船员在每24小时期间的休息时间不少于12小时，其中包括至少连续8小时的休息时间。
2．在本公约适用的但不持有前款所述有效证书之一的所有船舶里，膳食和办公部门的普通船员在海上、抵港和启航时的工作时间，每天不应超过10小时。
3．在本公约的适用的所有船舶里，膳食和办公部门普通船员在港内时，每天工作时间不应超过8小时，但国家法律或条例可以允许有例外。
1．可以要求普通船员和包括学徒和实习生在内的船舶驾驶员和轮机员的工作时间超过本公约本部分前述各条规定或允许的时限，但其条件是：
（ａ）所有这种超过时限的工作时间应被视为加班，他们对这种加班应有权享受补偿；和
（ｂ）不应连续加班。
2．补偿方法或数额应由国家法律或条例规定或由集体协议确定。
1．16岁以下的普通船员不得在夜间工作。
2．就本条而言，“夜间”系指国家法律或条例或集体协议规定的午夜前后至少连续9个小时内的一段时间。
本公约本部分的各规定不适用于：
（ａ）为了船舶、船上货物和人员的安全，船长认为必要的和迫切的工作；
（ｂ）船长要求的旨在援助其他船舶或人员的工作；
（ｃ）当时有效的《国际海上人命安全公约》规定的集合、消防、救生艇和类似的演习；
（ｄ）由任何高级船员或普通船员的疾病或受伤或在航程中意料之外地减少高级船员或普通船员数导致的额外工作；
（ｅ）办理海关或检疫或其他健康手续的额外工作；
（ｆ）高级船员在中午为船舶定位所做的工作。
第三部分 配 员
为了达到下述目的，每条700吨以上的船舶应予以足够和有效地配员：
（ａ）海上人命安全；和
（ｂ）执行与本公约第二部分所定时间有关的规定。每条这种船舶尤其应遵守关于本公约本部分所定配员的最低要求。
1．在700吨以上但不超过2000吨的船舶里，除船长外，应至少配备二名持有证书的船舶驾驶员。
2．在2000吨以上的船舶里，除船长外，应至少配备三名持有证书的船舶驾驶员。
1．在700吨以上的船舶里，所配备的甲板部普通船员人数应保证每班航行值班有三名普通船员。
2．尤其应配备下述最低数目的普通船员：
（ａ）在700吨以上但不超过2，000吨的船舶里，6名；
（ｂ）在2，000吨以上的船舶里，配备9名或由国家法律或条例规定的或由集体协议确定的较多的数目。
3．第2款要求配备的下述最低数目的普通船员应遵守第4款所述关于体力和能力的条件：
（ａ）在700吨以上但不超过2，000吨的船舶里，4名；
（ｂ）在2，000吨以上的船舶里，配备5名或由国家法律或条例规定的或由集体协议确定的较多的数目。
4．某些普通船员按第3款要达到的关于体力和能力的条件是，每个这种普通船员：
（ａ）已达到18岁；和
（ｂ）已至少在海上甲板部工作过3年或持有主管机关颁发的证书，证明其能力标准已达到在海上甲板部工作过3年的正常普通船员的能力标准。
5．为达到本条的要求，国家法律或条例或集体协议应对那些可能被算作甲板部普通船员而在海上甲板部工作不到1年的普通船员限定数目。
6．为达到本条的要求，以双重身份签约受雇的可在甲板部以外的任何其他部门工作的任何普通船员都不应被算作甲板部普通船员。
7．无线电报务员或话务员是否被视为属于前款所指的甲板部人员应由国家法律或条例或集体协议决定。
1．在本条适用的船舶里，应至少配备三名持有证书的轮机员。
2．本条适用于：
（ａ）700吨以上的船舶；或
（ｂ）配有超过800指示马力的发动机的船舶，吨位或马力标准由国家法律或条例规定。
3．但任何会员国对不超过1，500吨或发动机不超过1，000指示马力的现有船舶，自本公约生效之日起，可以推迟5年实施本条规定，只要该会员国适用规定的吨位或马力标准。
如果在某一航程期间由于死亡、事故或任何其他原因，船舶不再具有前述各条所要求的高级船员或普通船员的数目，该船船长应利用最早适当机会弥补空缺。
第四部分 一般规定
在制订实施本公约规定的法律或条例时，只要合理和可行，应尽量与船东、高级船员和海员的组织进行协商。
1．批准本公约的各会员国应负责将本公约规定适用于在其领土上登记的船舶，并应保持现行的国家法律或条例有下述效力：
（ａ）确定船东和船长各自保证守法的责任；
（ｂ）为任何违法行为规定足够的惩罚；
（ｃ）为船舶离开国内港口进行国际航程前是否遵守第三部分的规定提供足够的公共监督；
（ｄ）要求对按第10条进行的所有加班和对这种加班给予的补偿保持记录；
（ｅ）确保海员像获得其他工资欠款一样获得其额外加班的补偿费用。
2．每当某港口主管当局得知在本公约生效的另一会员国领土上登记的船舶未配备本公约第三部分要求的高级船员和普通船员的数目时，该当局应将此事通知该会员国的领事。
本公约任何规定都不得影响确保比本公约规定的那些条件更优惠的任何法律、裁决书、惯例或船东和海员签订的协议。
1．本公约生效时存在的船舶可以免除实施本公约，只要登记领土的主管当局与有关组织协商后，相信在这种船舶里不可能为增加的船员提供新的起居舱室或其他必要的固定设备。
2．应通过颁发免除证书的方式准许这种免除，免除证书应放在船上，在证书中说明，该船舶免除执行本公约的那些要求。
3．免除证书的有效期一次不应超过4年。
4．利用本条规定的各会员国应在其关于执行本公约的年度报告里将下述情况通知国际劳工局局长：
（ａ）按本条准许免除有关的所有法律和条例的文本；
（ｂ）关于当时生效的免除证书所涉及的船舶数目和总吨位的细节情况；
（ｃ）关于有关船东、高级船员和海员组织对准许免除所提出的任何意见。
第五部分 最终条款
1．就国际劳工组织章程第35条所述领土而言，批准本公约的本组织各会员国应在其批准书里附一宣言，声明：
（ａ）关于哪些领土，它保证无需修改地实施本公约各规定；
（ｂ）关于哪些领土，它保证经修改后实施本公约的各规定，以及该修改的细节；
（ｃ）本公约不适用于哪些领土以及不适用的理由；
（ｄ）它对哪些领土保留其决定。
2．本条第1款（ａ）和（ｂ）项所述保证应视为批准书的组成部分，并应具有批准书的效力。
3．依照本条第1款（ｂ）、（ｃ）和（ｄ）项，任何会员国可以通过随后的宣言全部或部分取消其原宣言中的任何保留。
本公约的正式批准书应送请国际劳工局局长登记。
1．本公约应仅对其批准书已经局长登记的会员国有约束力。
2．本公约应自本组织5个各自商船吨位不少于100万吨的会员国的批准书已经国际劳工局局长登记之日起6个月后生效。
3．此后，对任何会员国，本公约应自其批准书已经登记之日起6个月后生效。
第24条第2款所述五个会员国的批准书一经登记，国际劳工局局长就应将此通知国际劳工组织所有会员国，并通知它们关于本组织其他会员国随后送交的批准书的登记情况。
1．凡批准本公约的会员国，自本公约生效之日起满五年后，可以向国际劳工局局长通知解约，并请其登记。此项解约通知书自其登记之日起满一年后始得生效。
2．凡批准本公约的会员国，在上款所述5年期满后的一年内，如未行使本条所规定的解约权利，即须再遵守5年，此后每当5年期满，可以依本条的规定通知解约。
国际劳工局理事会在其认为必要时，应将本公约的实施情况向大会提出报告，并审查是否将本公约的全部或局部修正问题列入大会议程。
1．如大会通过一项对本公约作全部或局部修正的新公约，除新公约另有规定外，则：
（ａ）在新修正公约生效时，尽管有上述第26条规定，会员国对于新修正公约的批准，依法应为对本公约的立即解除；
（ｂ）自新修正公约生效之日起，本公约应即停止接受会员国的批准。
2．对于已批准本公约但未批准新修正公约的会员国，本公约现有的形式及内容，在任何情况下，仍应有效。
本公约的法文本与英文本同等为准。
国际劳工组织
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转发长江海事局关于《航运公司座谈会意见反馈》的通知
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座谈会上征求意见(反馈版)
&&&&&& 为提升海事机构对行政相对人的服务能力和水平，帮助航运公司“走出冬天”，长江海事局分上游、中游、下游三个片区于日至20日期间分别在重庆、武汉、芜湖召开航运公司、船员培训机构及船员服务机构安全管理座谈会，会上听取了管理相对人对海事管理及服务工作的意见和建议，经梳理归纳，共征求意见和建议36条，会后，长江海事局针对这些意见和建议逐条进行研究，并做出答复，具体内容如下：
1、小黄洲航道易发生事故险情，海事机构如何加强对其的管理？
答复：针对小黄洲航道易发生事故险情的情况，我局从以下四个方面进一步加强管理。一是强化宣传预警。通过走访、水上安全信息台等方式，加强对船公司及过往船舶的宣传，提醒船舶及早采取措施；二是实施交通管制。通过对近几年的事故险情分析和探讨，芜湖海事局自今年6月1日起对黄洲新滩航行警戒区实施交通管制；三是加强现场监管。利用VTS监控、电子巡航等手段和平台，强化现场监管，对违章行为进行纠正、查处；洪水期安排海巡艇现场驻守；四是加强沟通协调。对于乌江水道规定不一致、维护水深和黄洲新滩航行警戒区设标调整情况，我局主动同江苏海事局进行沟通，并安排芜湖海事局多次走访南京海事局和航道部门，就相关问题进行协商。
2、目前船舶淌航问题较严重，海事机构如何治理？
答复：一是加强宣传教育。利用巡航、签证、整点播报、水上安全信息台、VHF播报和船员流动课堂等方式，加强对船舶的宣传教育，提示淌航的危害性，要求船舶不要淌航；二是加强巡航检查。利用VTS监控、电子巡航等手段和平台，加强海巡艇现场巡航，特别时夜间巡航检查，对船舶淌航违章行为进行纠正、从重惩处；三是对弯曲、狭窄、桥区水域以及淌航多发时段安排海巡艇现场驻守，加强通航秩序监管。
3、江苏段定线制与安徽段定线制存在不统一、不协调的问题，可否解决？
答复：该问题我局已上报部海事局，并已经同江苏海事局进行了沟通,将进一步协调。
4、库区实行定线制，高速船如在弯曲航道按定线制规定航行会产生漂浮，是否可以背离定线制规定？
答复：船舶在库区航行应严格遵守《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》；按照《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》（2003年修订），快速船在航时，应当宽裕地让清所有船舶。
5、两坝间定线制、受限航段过长等问题如何解决？
答复：近期将广泛征求和收集航运公司、船舶和业内专家意见和建议，对定线制进行修改、完善。
6、希望海事机构能及时、多渠道发布安全信息。
答复：我局目前主要通过VTS、VHF、内外网络、短信平台以及报纸、电视台等多渠道、及时发布各种安全信息，同时还联合了水上安全信息台及时发布安全信息。请大家多关注我局各种发布形式，及时获取相关安全信息。
7、目前危险品锚地存在不够用的问题，如何解决？
答复：锚地涉及通航环境、港口规划等诸多问题，我局将积极协调有关部门缓解危险品船舶停泊压力。
8、重庆局出台的大型化船舶管理规定（试行），是否应进一步完善？
答复：该规定试运行后，将视情况修改、完善。
9、枯水期海事机构公布的维护水深与实际水深不相符，为避免航道资源的浪费，签证可否以实际水深来控制？
答复：根据长江航务局的要求，船舶签证须按照长江航道局每周公布的实际维护水深来进行控制。
10、能否解决集装箱船夜间签证问题？
答复：我局为方便船舶，大多数签证点能够做到24小时签证。集装箱船舶可以夜间签证。如有问题请与我局船舶处或有关分支局联系。
11、已建立安全管理体系的企业是否还需根据长江航务局的要求开展企业安全生产标准化建设？
答复：根据交通部颁布的《关于印发交通运输企业安全生产标准化考评管理办法和达标考评指标的通知》（交安监发【号）（以下简称《通知》）第二十一条规定，已取得相关机构颁发的安全生产管理体系证书（证明）的企业，连续3年未发生重特大事故的，经主管机关对必备条件审核后，可颁发二级或三级安全生产达标证书。如企业申请一级安全生产达标证书，还需按《通知》相关要求进行申请与考评。
12、船舶抵押登记费海事机构根据抵押金额的一定比例收取，费用较高，可否调整？
答复：船舶抵押登记费收标准是按国家物价局和财政部价费字［号文件“水上安全监督收费项目及标准”，我局无减免权限。
13、在长江局评选的诚信船舶，在江苏局辖区得不到相应的优惠政策。
答复：为促进航运公司、船员遵守法规，使海事监管更好地服务于长江航运企业、服务于沿江经济建设，让诚信船舶享受实际的优惠便利，长江海事局每年进行诚信船舶评比，但长江海事局评定的诚信船舶所享受的优惠待遇只能在本局辖区范围内有效。如是中国海事局评定的诚信船舶可在全国范围内有效。
14、分段签证江苏局不承认的问题？
答复：分段签证已与江苏、上海海事局进行了协商，每次分段签证的传真抄送江苏、上海海事局，他们按照通知执行。
15、川江汽车滚装船配员等级标准可否调整？
答复：现在船舶配员是按照中华人民共和国文件《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知（海船舶[号）的规定执行。
16、船舶办理抵押贷款，海事机构对抵押额度的限制能否放宽？
答复：根据担保法第三十五条规定，抵押人所担保的债权不得超出其抵押物的价值
17、目前许多航行船舶的配员严重不足，希望海事机构能继续加强对船员最低配员的整治？
答复：长江航行的部分船舶确实存在配员不足的问题，为此我局今年专门开展了船舶配员专项检查活动，有力地打击了船舶配员不足的违法行为。今后我局将在日常监督检查中将其作为主要监督检查内容。
18、海事机构应强化对航运公司总经理、安全总监、指定人员等关键人员的培训。
答复：我局每年都召开航运公司安全管理座谈会，目的是听取管理相对人对海事管理及服务工作的意见，以便提升对管理相对人的服务能力和水平。座谈会上航运公司参会人员主要是公司总经理、安全总监、指定人员等，针对公司提出的建议，我局以后召开的座谈会上将增加培训内容。
同时，我局根据《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》等规定，于日颁布了《航运公司指定人员培训管理指导意见》，以充分发挥航运公司指定人员安全和防污染管理监控职能。根据指导意见要求，我局以后每年将对辖区体系内航运公司指定人员进行知识更新培训。
19、装有危险品集装箱的船舶能否实行24小时过闸安检，或者作为普通船舶实行过闸安检抽查制度。
答复：根据交通运输部海事局文件，夜间不能进行安全检查。
20、办理船舶登记时限是否还可缩短？
答复：船舶登记条例规定的是7个工作日，我局承诺为5个工作日，实际上各局都视情况有所缩短流程时间，特别是国籍证书到期换证基本上不影响船舶的营运。
21、新船登记提交的照片，是否可以不用有底片的照片，而用数码相机照的照片。
答复：由于目前已广泛采用数码照片，可以不用提交底片，但船东应承诺对提交的照片的真实性负责。
22、目前内河船员紧缺、流动性大，如何尽快扭转此现象？
答复：造成船公司觉得船员紧缺的原因我们认为主要有以下四点：
（一）船员供需信息不对称。一方面是部分企业觉得找不到胜任船上工作的船员，另一方面是大量船员找不到船上船工作。
（二）内河船员供应的结构性紧缺。船员紧缺，据我们了解，主要是一种结构性的紧缺，即部分职务的船员数量不足。
（三）劳资双方在船员工资待遇上有分歧。部分公司开出的工资待遇达不到船员的预期，导致船员不愿上船。
（四） 船员职业吸引力下降，当代青年都不愿意当船员，导致航运企业招不到船员、留不住人。
针对上述情况，建议有关公司积极建立和谐劳动关系，增加船员劳动的体面感和船员对航运企业的归属感；同时，我们也鼓励校企联合开展订单式培养，增加自有船员比例。
23、关于船员培训随到随学的问题？
答复：根据交通运输部的规定，船员培训机构与考试机构必须分离，海事机构不能举办船员培训，因此，船员培训已实现社会化。船员培训必须有适当的规模，社会化的船员培训机构才有可能有一定的利润。建议需要培训船员的企业联合起来，向有资质的培训机构预约培训时间，我局将根据培训机构的培训情况及时安排考试。
24、对船员的文化程度的要求是否可以降低，实操考试的难度是否可以加大？
答复：2010年颁布的《内河船员考试发证规则》已取消了文化程度的要求。
关于实操考试，我局在做两个方面的研究，一是用模拟器代替实船进行实操考试、二是建立实操考试试题卡，目前正在重庆属进行相关工作试点。用模拟器进行实操考试就可以随意设置场景，在保证安全的前提下增加考试难度；建立实操考试试题卡可减少实操考试的随意性，保证实操考试的公平公正。
25、希望海事机构能建立船员信用档案。
答复：《船员服务簿》任职经历就能综合反映每一个船员的信用情况和技术水平，一般来说在每一个单位任职都较短的船员就是信用差或技术水平差的船员。船长要认真填写《船员服务簿》任解职记录栏，航运单位在招聘船员时也要认真审阅其服务资历。
海事机构建立船员信用档案事宜没有相应的法律法规依据。我局将根据辖区实际，依据有关法律法规，积极探索引入第三方机构（长江船东协会或有关船员服务协会）建立船员信用档案和船员供需信息并对外发布的可行性。
26、希望能强化内河船员培训机构的师资力量。
答复：交通运输部海事局今年开始安排内河培训机构老师进行轮训工作；我局也在研究对船员培训机构进行差异化管理，引导船员培训机构采取各种措施不断提高船员培训质量。
27、芜湖内河600总吨以上液货船船员特殊培训要到武汉，成本较高，能否在当地培训？
答复：液货船船员特殊培训有特殊的场地、设备要求，不得异地培训。目前芜湖地区的几家培训机构都缺少相应的设施、设备，不具备开展600总吨以上液货船船员特殊培训的条件和资质。我局支持芜湖地区的船员培训机构积极筹备、申报开展600总吨以上液货船船员特殊培训的资质。
28、在考试及升等时增加船员考核评估。
答复：我局正在积极进行船员考试、评估标准研究，目标是实现船员实操考试的“三统一”（试题卡统一、题库统一、评分标准统一），努力推动船员考试工作朝着更加科学合理的方向前进，并将会积极探索建立船长、航运公司参与的船员适任综合考评机制。增加航运公司对船员考核评估作为船员考试及开导条件，没有依据。
29、各地船舶垃圾费和油污水处理费收费标准不统一，希望公布收费标准，规范收费。
答复：根据《中华人民共和国港口法》及《港口经营管理规定》第三条、第四条的规定，港内船舶污染物接收属港口经营行为，并应取得《港口经营许可证》，由各省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。
《长江船舶防污染备案管理办法》第二条的规定，在长江海事局辖区范围内从事船舶污染物接收作业需向长江海事局所属分支海事局进行防污染备案，备案的内容包括接收单位的经营资质、污染物接收处理能力、接收船舶及船员证书的有效性、安全与防污染制度建立的完整性及有效性等内容。
船舶污染物接收和处理费收费标准均由当地物价部门进行核准，不同区域，当地物价部门核准的具体标准不同。下一步，我局将会同港口经营管理部门，要求污染物接收单位在其主要经营场所或接收船舶，对物价部门核定的收费标准进行公开、公示，进一步统一收费标准，规范收费行为。
30、海事机构对违规违章行为，不能以处罚代替教育。
答复：依据相关法律、行政法规和规章，对违反海事行政管理秩序的行为实施海事行政处罚，是海事管理机构的一项基本职责。实施海事行政处罚，在责令当事人改正或者限时改正海事行政违法行为的同时，应当坚持处罚与教育相结合，教育行政相对人自觉守法。为了有效打击长江干线突出违法行为，我局在辖区设置并对外公布了若干船舶违法行为整改基地，船舶违法行为整改基地在几年的运行中，在安全宣传教育培训和纠正违法行为等方面发挥了较好的作用。但是在现场仍然存在片面强调处罚而忽视教育的现象，一罚了事。针对这种现象，我局从今年7月起在统计海事行政违法行为中，要求增加统计纠正违法行为的件数以及纠正率，通过这种措施引导现场要做到罚教结合、纠罚并重。
31、海事官员在行政执法时用当地方言，使沟通带来不便，可否使用普通话？
答复：我局2012年第40周例会已研究决定，在长江海事系统集中推广使用普通话，要求日前我局两级机关工作人员、对外执法窗口以及基层一线执法人员在行政执法时规范使用普通话。
32、港口建设费是由货主根据货运量交纳，现在由船东协助交纳，增加船东的工作量，能否直接由货主交纳？
答复：船舶作为港口建设费的协助缴纳人需要承担一定的协助缴纳义务，但我局将积极探索港口建设费缴纳方式的多样化，建大便民利民举措，尽量减少船舶工作量。
33、四川段出港船舶港口建设费只能在下游全额缴纳，不能在中上游进行减免缴纳的问题？
答复：关于过境货物收费问题，上级已明确要求在卸货港缴纳。其征收标准由卸货物海事管理机构根据港口建设费征收法律法规确定。
34、航运市场低迷，进江海船如过桥区申请护航，护航费是否可以给点优惠或降低。
答复：护航费全称“特种船舶和水上水下工程护航费”，是国家行政事业性收费项目之一，根据国家物价局、财政部《关于发布交通部水上安全监督收费项目及标准的通知》(价费字〔号)和《国家发展改革委、财政部关于降低部分收费标准的通知》（国家发改委、财政部& 发改价格〔号）文件规定，“对申请护航的特种船舶和申请维护的水上水下工程征收护航费，具体收费标准为：国际航线船舶0.25元/马力小时，国内航线船舶0.10元/马力小时，对外轮节日和夜间的护航费收费标准统一国内收费标准执行”。
我局严格按照国家规定征收特种船舶和水上水下工程护航费，实行“收支两条线”管理，征收金额全部上缴国库。
35、希望海事机构开发软件，实现网上签证或海事业务申报。
答复：为便民利民，目前船员考试发证、危险货物申报、船舶报港等已实现网上申报；船舶远程电子签证系统已在库区部分船公司试点，并将逐步推广。我局还已启动建设船舶协调监管及信息服务系统工程，项目建成后将实现船舶管理主要业务的网上申报和受理审批。
36、船舶引航如不找代理无法请到引航员。
答复：引航站在在接收引航申请时，会建议船方（船公司）委托港口船舶代理办理相关手续，以提高办事效率，缩短海轮在港时间。因为海轮进出港口以及在港期间，需要到港口联检单位办理签证、检验、报关等一系列手续，有引航需求的海轮按规定向所在港引航站提交引航申请，以便引航站及时安排引航计划。手续办理是否顺利直接影响船舶船期、作业进度以及引航计划实施的及时性。船舶代理是为海轮进出港口、在港期间代办相关业务的专业机构，对所在港口查验单位、引航站等港口部门的规章制度、工作程序比较熟悉，办事速度快、效率高，避免船方自行办理可能出现的周折。若船方不委托船舶代理，可以直接向引航中心所属各引航站直接申请引航，各引航站会接受和安排非代理公司申请的引航计划。
下一步举措：为加强沟通，密切配合，更好地提供引航服务，引航中心要求芜湖引航站等所属引航站，近期到相关船公司进行走访，主动沟通解释，认真听取服务单位意见和建议，并明确要求，要主动耐心的引导帮助船方（船公司）办理引航申请等相关手续，以同样优质的服务接受、安排非代理公司申请的引航计划。
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