74自动变速器行星齿轮机构的速比计算
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74自动变速器行星齿轮机构的速比计算
ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ；系列讲座；自动变速器行星齿轮机构的速比计算；□上海／邓正思；１２．ＶＯＩＴＨ８６３Ｅ自动变速器ＶＯＩＴＨ８６；大客车和城市公共汽车使用，它的变矩器在变速器的中；使传动效率提；使用；第二排行星齿轮机构是超速机构，无超速档的车辆则不；变速器的中部为变矩器；它的泵轮涡轮与后；列出两排联立方程：；（１＋α）Ｎ１３＝０Ｎ１１
ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ系列讲座自动变速器行星齿轮机构的速比计算□上海／邓正思１２．ＶＯＩＴＨ８６３Ｅ自动变速器ＶＯＩＴＨ８６３Ｅ自动变速器适合于大客车和城市公共汽车使用，它的变矩器在变速器的中部，只在起步时的低１档和倒档使用，使传动效率提使用。第二排行星齿轮机构是超速机构，无超速档的车辆则不须安装（轴向尺寸缩短１３０ｍｍ）。超速档是离合器Ｃ３工作使行星架主动，制动器Ｂ０工作使太阳轮制动，第二排齿圈超速带动第一排行星架输出。变速器的中部为变矩器。变矩器是反向三元件变矩器，与前两排的太阳轮连接，它的泵轮涡轮与后列出两排联立方程：（１＋α）Ｎ１３＝０Ｎ１１＋α１Ｎ１２－１（１＋α）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋α３Ｎ３２－３式中Ｎ１２为主动，Ｎ３２制动（转速为０），Ｎ１３和Ｎ３３共体为输出。该档位传动的关键在两个太阳轮Ｎ１１和Ｎ３１的关系，它们是通过变矩器连接的，Ｎ１１是泵轮，Ｎ１３是涡轮，两者的转速是反向变化着的，这种反向结构在其它变矩器中是不多见的，是ＶＯＩＴＨ变速器的特色。如果两者关系固定或瞬间固定，则１档速比也产生一个相对固定的速比。事实上，车辆起步时变矩器泵轮与涡轮是有规律地从大到小变化着的，因此１档的速比也是从大到小有规律地变化的，起步结束后，泵轮和涡轮转速趋向一致，１档也产生一个相对固定的速比。为了计算方便，采用Ｎ１１＝－２Ｎ３１和Ｎ１１＝－Ｎ３１两种特定的工况转速代入，前者是求出它们之间的关系，后者是求出１档速比。用Ｎ１１＝－２Ｎ３１代入，这种工况表示泵轮转速为涡轮的２倍，适用于起步时涡轮在变矩器液压油的作用下减速：（１＋α）Ｎ１３＝０Ｎ１１＋α１Ｎ１２－１）Ｎ３３＝２×Ｎ３１＋０－（１＋αＮ３１＋０－２×３（１＋α）Ｎ３３＝０３将后方程乘２，又因为Ｎ１１＝－高，有利于滑行和发动机制动。变速器分为三部分，如图１６所示。变速器的前半部是输入部分，它有两组行星齿轮机构，由３个离合器Ｃ１（输入离合器）、Ｃ２（直接档离合器）、Ｃ（３超速档离合器）和１个制动器Ｂ（输入轴０Ⅱ档和Ⅳ档）操纵控制。将动力传到行星齿轮机构的外缘，通过各离合器与行星齿轮机构连接。输入轴的末端配置油泵驱动齿轮。第一排的齿圈与离合器Ｃ１为可操纵连接。第一排行星架与第二排齿圈共体，可被离合器Ｃ２可操纵连接（直接档），也可与输出轴直接连接，作为Ⅱ档、第一排Ⅲ档、Ⅳ档的输出。太阳轮与第二排太阳轮共体，是前半部动力输出的另一部分，输向变矩器的泵轮，太阳轮输出轴和泵轮可被制动器Ｂ０可操纵制动。第一排行星齿轮机构是一个齿圈输入，却可以用两个元件同时输出，行星架是主动力输出，太阳轮作为辅助输出给变矩器，通过变矩器调节转速，再回传给输出轴，并调节总的输出轴转速。这种一个元件输入，两个元件输出的方法简称为差动动力分流，只在１档和倒档Ｃ１Ｃ２Ｃ３Ｂ０半部的前进档行星齿轮机构的太阳轮连接。变速器的后半部是输出部分，也是有两组行星齿轮机构，由２个制动器Ｂ１、顺档。前排ＢＲ操纵控制倒、行星齿轮机构是低１档，它的太阳轮与变矩器的涡轮连接，齿圈被制动器Ｂ１可操纵制动，并与倒车排行星齿轮机构的太阳轮共体，行星架与输出轴连接。后排行星齿轮机构是倒车档，它的太阳轮与前排齿圈共体，齿圈被制动器ＢＲ可操纵制动，行星架与输出轴连接。该变速器的三排行星齿轮机构的行星架都与输出轴连接。下面分析各档位的动力传动。１）１档离合器Ｃ１工作，使第一排齿圈主动；制动器Ｂ１工作，使第三排齿圈制动。这是前半部第一排和后半部第三排行星齿轮机构的复合传动，首先Ｂ１ＢＲ２Ｎ３１，可将两方程合并为单列方程：（１＋α）Ｎ１３＝２×（１＋α）Ｎ３３α１Ｎ１２－１３（１＋α）Ｎ１３＋２×（１＋α）Ｎ３３α１Ｎ１２＝１３［（１＋α）＋２×（１＋α）］Ｎ３３＝１３（ααα１Ｎ１２＝１＋２×３＋３）Ｎ３３（αＮ１２＝α１＋２×３＋３）／α１Ｎ３３用Ｎ１１＝－Ｎ３１代入，这种工况表示泵轮转速与涡轮相等，是正常的１档速比：图１６ＶＯＩＴＨ８６３Ｅ自动变速器结构示意图２００８．６４５系列讲座ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ用α（１＋２＝２代入，４档速比为２÷（２＋α）／αＮ１２＝α１－α３×４１Ｎ１３（１＋α）Ｎ１３＝０Ｎ１１＋α１Ｎ１２－１）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋０－（１＋α３因为Ｎ１１＝－Ｎ３１，可将两方程合并为单列方程：（１＋α）Ｎ１３＝（１＋α）Ｎ３３α１Ｎ１２－１３（１＋α）Ｎ１３－（１＋α）Ｎ３３＝α１Ｎ１２＝１３（α１＋α３＋２）Ｎ３３（αＮ１２＝１＋α３＋２）／α１Ｎ３３以此类推，如果Ｎ１１＝－３Ｎ３１，则此（α时的速比为１＋３α３＋４）／α１Ｎ３３；如果（αＮ１１＝－４Ｎ３１，则此时的速比为１＋４α３＋２）＝０．６６６，为超速档。５）Ｒ档该变速器的Ｒ档比１档更复杂，它除了离合器Ｃ１工作使第一排齿圈为主动元件外，再将第四排（倒档行星排）的齿圈制动（转速为０），从结构来分析是第一排、第三排、第四排三排联立的关系。列出三排联立方程：（１＋α）Ｎ１３＝０Ｎ１１＋α１Ｎ１２－１（１＋α）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋α３Ｎ３２－３（１＋α）Ｎ４３＝０Ｎ４１＋α４Ｎ４２－４式中Ｎ１２为主动，Ｎ４２＝０，Ｎ１３＝Ｎ３３＝②令Ｎ１１＝－２Ｎ３１，代入方程：［Ｎ１１］＋α（１＋α）Ｎ３１＝０１Ｎ１２－１［２×（α］＋α（１＋α）α３×４－１）Ｎ４３１Ｎ１２－１Ｎ３１＝０（１＋α）Ｎ１３－（２×ααα１Ｎ１２＝１３×４－２）Ｎ４３（３＋α）Ｎ１３ααα１Ｎ１２＝１－２×３×４（３＋α）／αＮ１２＝αα１－２×３×４１Ｎ１３以此类推，如果Ｎ１１＝－３Ｎ３１，则如果（４＋α）／αＮ１２＝αα１－３×３×４１Ｎ１３；５）／α１Ｎ３３。由此可见，１档速比是随着泵轮和涡轮的转速差变化的，它们的差别越大，１档速比的分子值越大，１档速比也就越大。当泵轮与涡轮转速相等时，１档速比为（α１＋α３＋２）／α１，用α１＝（５＋α）／Ｎ１１＝－４Ｎ３１，则Ｎ１２＝αα１－４×３×４（６＋αα１Ｎ１３；如果Ｎ１１＝－５Ｎ３１，则Ｎ１２＝１－）／α５×αα３×４１Ｎ１３。这种变速器的倒档是很复杂也很奇怪的，只有当泵轮与涡轮转速差别较大时才体现出优越性。下面设定各档行星齿轮传动比系数均为２（即Ｎ４３为输出，Ｎ３２＝Ｎ４１共体，Ｎ１１和Ｎ３１是变矩器的泵轮和涡轮，两者的转速关系是反向可变化的。解这类方程可用代入法逐步缩减，最后缩到一组方程就能解出。本例为先缩第三组方程，再缩第二组方程，最后合并在第一组方程中解出。（１＋α）Ｎ４３＝０中，因在Ｎ４１＋α４Ｎ４２－４为Ｎ４２＝０，所以Ｎ４１＋０－（１＋α）Ｎ４３＝０，解４得：（１＋α）Ｎ４３Ｎ４１＝４因为Ｎ３２＝Ｎ４１（共体），代入到第二组方程中：［］－（１＋α）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋α３Ｎ３２３）Ｎ４３］－（１＋α）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋α３［（１＋α４３因为Ｎ３３＝Ｎ４３（同为输出轴），可同类项合并，解得：（１＋α）Ｎ３３－α［）Ｎ４３］Ｎ３１＝３３（１＋α４［（１＋α）Ｎ４３］＝（１－Ｎ３１＝α３－α３－α３×４）Ｎ４３αα３×４α２＝３。３＝２代入，１档速比为（２＋２＋２）÷２）２档该变速器从２档开始只使用前半部分，变矩器及后半部分不参与工作。２档时是离合器Ｃ１工作，使第一排齿圈主动；制动器Ｂ０工作，使第一排太阳轮制动，第一排行星架输出。代入方程：（１＋α）Ｎ１３＝０Ｎ１１＋α１Ｎ１２－１式中Ｎ１１＝０、Ｎ１２主动、Ｎ１３输出，解得：（１＋α）／αＮ１２＝１１Ｎ１３用α（１＋２）１＝２代入，２档速比为α１＝α３＝α４＝２），分别计算以上各项：（６＋２－５×Ｎ１１＝－５Ｎ３１时，Ｎ１２＝２×２）÷２＝－６（５＋２－４×Ｎ１１＝－４Ｎ３１时，Ｎ１２＝２×２）÷２＝－４．５（４＋２－３×Ｎ１１＝－３Ｎ３１时，Ｎ１２＝２×２）÷２＝－３（３＋２－２×Ｎ１１＝－２Ｎ３１时，Ｎ１２＝２×２）÷（不合理）２＝－１．５（２＋２－１×Ｎ１１＝－１Ｎ３１时，Ｎ１２＝２×２）÷（不合理）２＝０另外，有的资料显示倒档速比为－（１＋α）×α２÷２＝－３。４３／α１＝－３×这种倒档速比的思路是在第一排和第三排行星齿轮机构中，两组行星齿轮机构完全对称，两太阳轮同为变矩器控制，可先假定为泵轮和涡轮转速相同。两行星架也共体，同转速输出，因此两个齿圈也可视为同转÷２＝１．５。３）３档离合器Ｃ２工作，使第二排齿圈和第一排行星架直接为主动，第一排行星架直接带动输出轴输出动力，其传动比等于１。＝－（αα３×４－１）Ｎ４３在代入到第一组方程时应注意，两太阳轮是反向且转速是变化的，需设定一个关系后才能进行。４）４档离合器Ｃ３工作，使第二排行星架为主动，制动器Ｂ０工作，使第一排、第二排太阳轮制动，第二排齿圈和第一排行星架直接为输出。代入方程：（１＋α）Ｎ２３＝０Ｎ２１＋α２Ｎ２２－２式中Ｎ２１＝０、Ｎ２３主动、Ｎ２２输出，解得：（）Ｎ２２Ｎ２３＝α／１＋α２２速，差别仅仅在两组行星齿轮机构的传动比系数上。所以，第三排齿圈的转速就等于第一排齿圈转速乘以两组行星齿轮机构传动系数的比例即可。若两系数相等，则第三排齿圈的转速就等于第一排齿圈的转速，但由于变矩器的泵轮与涡轮是反向安置的，所以第三排齿圈的转速等于负的第一排齿圈的转速。①令Ｎ１１＝－Ｎ３１，代入方程：［Ｎ１１］＋α（１＋α）Ｎ１３＝０１Ｎ１２－１［（α］＋α（１＋α）α３×４－１）Ｎ４３１Ｎ１２－１Ｎ１３＝０（１＋α）Ｎ１３－（ααα１Ｎ１２＝１３×４－１）Ｎ４３因为Ｎ１３＝Ｎ３３＝Ｎ４３为输出，合并同类项得：（２＋α）Ｎ１３αα１Ｎ１２＝１－α３×４ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ法国是世界上最早使用汽车牌照的国家，自从１８９２年８月１４日这个被抱怨为不吉利的车牌号。不少人认为，这组数字在《圣经》中表示“魔鬼”的意思，因此和车祸的发生有关。美国的纽约州实施《纽约州汽车法规》始于１９０１年，其中对汽车牌照有具体而明确的规定。当时的汽车牌照为一个铝制的圆盘，尺寸与５０美分的金币差不多，上面除了标有汽车牌号之外，还标有“纽约州汽车法规”的字样。为了控制盗车犯罪案件的发生，美国近年来开始试用电子汽车牌照。当汽车通过埋入公路中的传感器时，它会把车上的电子汽车牌照的牌号“读出”并存入计算机中。这样一来，警察就能很快地找到被盗的汽车，有时还可以发现盗车者。在巴林这个波斯湾岛国，以官职的大小来挑选汽车牌照号码已经成为惯例。君主和皇亲国戚所使用的是一位数的汽车牌照，贵族和显爵拥有的汽车牌照为两位数，政府官员和名门望族能得到三位数的汽车牌照，普通官员和知名人士的汽车挂着四位数的汽车牌照，而平民百姓的汽车牌车友沙龙《巴黎警察条例》颁布之后，法国汽车牌照的发放变得更加正规和制度化。按照《条例》的规定，金属牌照上必须包括车主姓名、地址和登记的号码等内容，牌照要求挂在汽车左侧随时都能看见的位置。德国保存有迄今为止世界上最古老的汽车牌照，这是一块长方形的金属牌，上面刻有“１”的字样。１８９９年４月１４日，慕尼黑警察署将它发给了一辆“瓦尔特布克”牌汽车，车主名叫巴伊斯?巴尔特。英国的拉塞尔伯爵抢在１９０３年圣诞节前为自己的“纳维亚”牌汽车注册登记，获得了挂上“Ａ”号汽车牌照的殊荣。据说，这位心急的车主头一天夜里激动不已，彻夜难眠，第二天一大早便驱车前往登记处，一心想让自己心爱的坐骑挂上全国第一号牌照。结果，他终于以５秒钟之先如愿以偿。一个多世纪过去了，当年汽车牌照的编号方法一直被沿用下来。根据许多汽车驾驶员的要求，英国警察部门决定逐步取消带有“６６６”北京李敏照则为五位数。由于汽车牌照的号码可以表明车主的身份和地位，因此一些富翁们不惜一掷千金购买位数少的小号码汽车牌照。科威特的轿车牌照税随着牌照登记号码的大小而有所变化，牌照号码越大，所缴纳的牌照税就越高。此举的目的在于减少汽车的保有量，以缓解交通的拥挤和堵塞。□!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第三排齿圈的转速又等于第四（倒车排）太阳轮的转速。在第四排排行星齿轮机构中，太阳轮主动，齿圈制动，行星架输出，其输出速比为（１＋α）。所以，当泵轮与涡轮转速相４等时，整个倒档速比可视为－（１＋α）４歇制动；热。在第三排、第四排方程中：（１＋α）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋α３Ｎ３２－３（１＋α）Ｎ４３＝０Ｎ４１＋α４Ｎ４２－４假定输出轴转速Ｎ３３＝Ｎ４３＝１０００ｒ／（１＋α）Ｎ４３，转ｍｉｎ，由于Ｎ２４＝０，则Ｎ４１＝４速远大于１０００ｒ／ｍｉｎ，是１０００ｒ／ｍｉｎ的（１＋α）倍。又因为第四排太阳轮与第４三排齿圈共体（Ｎ４１＝Ｎ３２），代入第三排方程：［）Ｎ４３］－（１＋α）Ｎ３３＝０Ｎ３１＋α３（１＋α４３（）Ｎ４３＋（１＋α）Ｎ３３Ｎ３１＝－α３１＋α４３［－α（）＋（１＋α）］Ｎ４３＝３１＋α４３式中α（）远大于（１＋α），因３１＋α４３此涡轮是逆向反转，而泵轮是被制动着的。涡轮在反转时与泵轮之间产生很大的液体摩擦。倒车制动器的摩擦片比其它制动器的摩擦片数量多，轴向尺寸长，可以适应缓速工况间歇制动的需要。□／②加大变矩器油泵的工作，将大量变矩器油液压送到泵轮中，带走缓速摩擦时产生的热量。现在主要讨论倒车排齿圈间歇制动的工况。在２档、３档、４档运行中需要减速时，输出轴转速大于输入轴。在第一排行星齿轮机构中，由于太阳轮转速为０，行星架（输出轴）转速大于齿圈（输入轴），迫使齿圈（发动机输入轴）提高转速，这种是常见的发动机制动。此时，还同时存在着在第三排、第四排行星齿轮机构中由于倒车制动带间歇参与工作，将使第四排齿圈产生间歇制动的动作，使变矩器涡轮产生逆向转动，与泵轮之间发生很大的液体摩擦，迫使机械能转化为液体热能，再通过泵的液体流动排出散×α３／α１。当泵轮与涡轮转速相差３倍以上时，代入。本变速器还有一种适用于城市公共汽车的特殊功能，就是车辆在２档、３档、４档运行中需要减速时，采用变矩器泵轮和涡轮相对液体摩擦来代替大部分的发动机制动，称为变矩器缓速。在２档、３档、４档中，泵轮处于被制动器Ｂ０制动的状态，当需要制动或缓速时，变速器及变矩器增加了两个动作：（倒车排）齿圈实施间①第四排则可用上面所述的结果（未完待续）２００８．６４７包含各类专业文献、应用写作文书、各类资格考试、生活休闲娱乐、高等教育、74自动变速器行星齿轮机构的速比计算等内容。
　自动变速器行星齿轮机构的速比计算[J]. 汽车维修,2007(4) ,43-46. [5] 李纯德,邹本友。行星齿轮传动速度分析的瞬心―速度矢量法[J]. 机械设计与制造,2003(... 　组合行星轮系自动变速器传动比计算方法_数学_自然科学_专业资料。组合行星轮系自动变速器传动比计算方法 摘要: 行星轮系自动变速器传递速比计算是一个比较抽象的过程。... 　自动变速器动力传递路线分析(一) 资讯来源:汽车维修与保养 曹利民 七分诊断,三...可见,单排双级 行星齿轮机构的速比计算公式和行星架的假想齿数与单排单级... 　变速机构可分为固定平行轴式、行星齿轮式和金属带式无级自动变速器(CVT) 三种...可见, 单排双级行星齿轮机构的速比计算公式和行星架的假想齿数与单排单级行... 　机构中,如将不是齿轮的行星架虚拟成一个具有明确齿数的齿轮(齿数=太阳轮齿数+内齿圈齿数)之后,其传动比也可按平行轴式齿轮变速机构传动比的 计算公式来计算... 　目前,在有关自动变速器的资料中,有关传动比的计算公式有以下几个: nH)/(n3...可见,单排双级行星齿轮机构的速比计算公式和行星架的假想齿数与单排单级行星... 　浅谈行星齿轮变速机构工作原理的学习 【摘要】随着汽车技术的飞速发展,中高级轿车多采用电控自 动变速器,而行星齿轮式自动变速器更是应用广泛。汽车自动变速 器是... 　着重对液力自动变速器中行星齿轮机构作为研究对象 ,对其行星机构中齿轮的啮合传动效率进行分析研究 ,推导了各自的计算公式 ,对变速器行星机构的升速、减速的传 动...车速里程表信号装置及速比的计算-汽车电子-与非网
车速里程表是由指示汽车行驶速度的车速表和记录汽车所行驶过距离的里程计组成的。目前有机械式和电子式两种。
一、车速里程表的信号装置
（一）机械式车速里程表
传统的车速里程表是机械式的，他的驱动轴另一端制成方头，经过软轴和变速器上的里程表被动齿轮连接在一起。里程表被动齿轮旋转带动软轴内钢丝旋转，钢丝带动车速里程表的驱动轴旋转，使车速里程表工作。从他的信号装置可以看出，车速表指针的旋转和里程计数器的累计都和里程表被动齿轮的旋转方向有关，因此在设计中一定要注意里程表被动齿轮的旋向。
随着电子技术的发展，传统的机械式车速里程表受到前所未有的挑战。软轴在高速下旋转，其运动的迟滞性及受到钢丝交变应力极限的限制，高速行驶的车辆常常造成钢丝软轴疲劳断裂，从而使车速里程表功能失效。同时，也会由于软轴布置过长造成其形变过大或运动迟滞现象，导致指示迟钝或错误指示。另外，由于整车布置方案不同，不同车型要求有相应规格的软轴，由于钢丝在软轴中的伸缩和摩擦以及连接方轴的磨损，都将使仪表指针的指示稳定性受到影响。因此，电子车速里程表愈来愈被广泛应用。
（二）电子车速里程表
电子车速里程表的信号装置分为两种，一种是经过电线束和装在里程表被动齿轮上的电子里程表传感器连接在一起，我们称这种电子里程表传感器为接触式电子里程表传感器，见图1所示。
当汽车行驶时，里程表被动齿轮驱动电子里程表传感器内的磁钢作圆周运动，磁钢每转一周，电子里程表传感器就输出N个（一般为8个或10个）脉冲信号，经连接线束传给车速里程表。他与机械式车速里程表相比，最主要是用传感器取代了软轴，克服了机械式车速里程表指针摆动，软轴易断的缺点，被广泛应用在国内商用车行业。
另一种是经过电线束和装在变速器后轴承盖上的电子里程表传感器连接在一起，我们称这种电子里程表传感器为非接触式电子里程表传感器，见图2所示。
传感器探头与里程表转子之间有一定的间隙，这个间隙一般控制在1.4&0.6mm。当汽车行驶时，里程表转子与变速器输出主轴一起转动，当里程表转子的某一个齿转动到传感器探头对应的位置时，探头中的敏感器件受到里程表转子磁场作用输出一个低电平，当里程表转子的齿没有与传感器探头对准，探头中的敏感器件没有受到磁场作用而输出高电平。这样变速器输出轴每转动一周，里程表传感器就有8 个方波脉冲信号输出，经连接线束传给车速里程表。因为他没有里程表主、被动齿轮实际速比与理论速比之间的误差而产生的整车车速与里程的误差，因此车速里程表指示读数较前两种更准确。而且互相接触的传动部件减少，损坏率与成本均减少。所以在国内商用车行业正在被推广并广泛使用。
二、速比的计算
对于机械式及传感器安装在里程表被动齿轮上的车速里程表，里程表被动齿轮与变速器输出主轴的转速不一致，因此，要在车速里程表上反映车速与里程，就需要计算里程表主动齿轮（齿数为Z1）与被动齿轮（齿数为Z2）之间的传动比，即里程表速比ie。在已知下列参数条件下，才可计算里程表速比：
k：里程表常数&&&根据信号的类型（软轴的转数或脉冲数），车速里程表每增加1km 里程所必须接受的信号数的特征量(一般为625 或1000)。例如：汽车每行驶1km 软轴旋转1000 圈，则里程表常数为1000。R：轮胎滚动半径，单位m&&&根据轮胎规格查阅《汽车标准汇编》中的《GB/T》或轮胎供应商提供的产品手册可得。
i0：总减速比（里程表主动齿轮所在轴至车轮回转中心处）。根据里程表常数k 的定义，可得以下公式：
由此可得：
因为里程表速比ie 为里程表主动齿轮与被动齿轮之间的传动比，即：
由此可得：Z2 = Z1ie
给定里程表主动齿轮齿数Z1后，由上式可计算出里程表被动齿轮齿数Z2，但这样计算出的Z2 不一定为整数，因此需要圆整，再计算出实际传动比i ,选择不同的Z1 值（一般取3~9），并且根据《GB 机动车安全技术条件》汽车车速表指示车速不得低于实际车速，使i 必须满足：
在计算里程表主动齿轮与被动齿轮的参数时，根据不同的变速器，中心距是一定值，基本齿形法向压力角一般为标准值20&，调整法向模数（一般为1~1.75 之间）及主、被动齿轮齿顶高系数（一般为0.8 或1.0）和齿根高系数（一般为0.25 或0.3），使被动齿轮的齿顶圆直径不要超过某一值，以避免和变速器后轴承盖干涉，另外，还应注意在主、被动齿轮的参数中必须满足以下关系：
被动齿轮法向曲率半径n2b1＞法向渐开线起点曲率半径n2g2&&&否则里程表主动齿轮的齿
顶与被动齿轮的过渡曲线干涉。
主动齿轮法向曲率半径n1b2＞法向渐开线起点曲率半径n1g1&&&否则里程表被动齿轮的齿
顶与主动齿轮的过渡曲线干涉。
被动齿轮法向曲率半径n2b1＞0&&&否则里程表主动齿轮的齿顶圆起始啮合点超过里程表被动齿轮的极限啮合点，里程表被动齿轮产生根切现象。
三、结束语
本文介绍了机械式和电子式两种车速里程表的信号装置的结构原理及其优缺点，并介绍了里程表速比的计算方法及计算时应该注意的问题。相信，随着汽车工业的发展，车速里程表这一汽车重要部件会向着指读数更准确、误差更小、结构更简单、寿命更长的方向发展。
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