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若要说起2014年最受关注的紧凑级家用轿车，一汽大众速腾可谓榜上有名。除了凭借大众集团在我国一贯的高品质口碑所博得的追捧外，由于后悬挂断裂隐患而引起的一系列风波，也将速腾推上了舆论的风口浪尖。虽然凭借多年积累的人望与口碑，速腾的销量并没有受到打击。不过随着国人用车观念的进一步提高，感到些许销量隐患的大众，在2014年4月份以后生产的速腾已经开始恢复使用多连杆后悬挂系统。随着2015年的到来，速腾也随之迎来其生命周期过半后的中期小改款车型，除了外观与内饰方面“例行公事”的进行调整以外，2015款新速腾最大的变化就在于其全系换装了大众集团最新型的EA211系列发动机。
我们本次进行测试的是搭载1.4T涡轮增压发动机的280 TSI车型，2015款新速腾在外观方面的变化主要集中在车头与车尾，而车身腰线部分由于修改模具的成本较高，因而基本沿袭了老款车的设计。在车头部分的变化中，变化最明显的部分要数配备了LED日间行车的车头灯组以及重新设计的进气格栅。
相较于2014款车型，新车的车头灯组内部造型更为复杂，设计师在靠近进气格栅的灯组内侧布置了转向灯和远光灯，而灯组外侧则布置了由15枚LED光源围拢的透镜式照明系统，在“J”字形镀铬装饰件的衬托下，灯组内部呈现出颇具层次感的几何造型。
中央进气格栅部分的着墨颇为巧妙，设计师因应大灯组的轮廓，将进气格栅的纵向距离加大，为了营造出国人钟爱的豪华感，设计师将原有进气格栅的两条镀铬饰条增加为三条，就修改结果来看，面积更大的进气格栅在一定程度上增添了车头部分的现代感，镀铬饰条的增加显然也符合一部分消费者的审美需求，不过在线条的变化与层次感方面，则做出了一部分妥协。
也许是为了呼应中央进气格栅的变化，亦或是设计师希望尝试不同的设计语言，前保险杠下方的进气格栅与雾灯饰板的造型也进行了修改，摒弃原本修长舒展的轮廓，转而采用与中央进气格栅相同的宽阔造型，同时在格栅内部辅以镀铬饰条进行修饰，在运动风格中融合豪华元素显然是当下不少消费者所钟爱的设计风格。
延续了改款前设计的车侧并没有做出过多的变化，不过车门下方的镀铬饰条与车头进气格栅的镀铬饰条做出了呼应，也是意图为车身营造出更为妥帖的豪华感。
车尾部分的变化则主要集中于尾灯组轮廓的修改以及LED光源的引入，凭借第七代高尔夫的设计经验，2015款新速腾在尾灯布局的设计方面也算得上驾轻就熟，其内部结构基本沿袭了高尔夫车型的设计思路，并针对新速腾的尾灯轮廓进行匹配，给人以恰如其分的视觉效果。
此外，在车尾并不引人瞩目的位置，设计师也进行了细部的调整与推敲，例如后备箱盖与后保险杠的开口，较之老款车型在边角处更为平直，以便为车主争取更大的开口面积装卸大件行李。
车尾的另一个变化在于大众全新的尾标，本次测试的280 TSI车型搭载的是一台高功率版本EA211发动机，最大输出功率110kW/5000rpm，峰值扭矩220Nm/rpm。
相较于旧款车型，2015款新速腾在内饰方面做出的调整也体现在一些细节方面。新车整体的中控台造型依然维持着旧款的对称式设计，其最引人注目的变化则在于新款式方向盘的应用以及高光泽度钢琴漆元素的使用。
新车采用了大众集团全新设计的方向盘造型，虽然单独观看时，复古格调的三辐造型颇为令人喜爱，不过与中控台方正规整的风格相搭配则显得有些许唐突，所幸方向盘盘辐上的钢琴烤漆材质与中控面板相互呼应，使视觉感官上的冲突感减弱了几分。
仪表盘部分虽然延用了旧款的布局，不过设计师巧妙的通过钢琴烤漆材质的装饰罩，将其“伪装”成内凹的炮筒造型以提升车辆的运动氛围，与外观设计一样，镀铬设计也出现在仪表盘上以取悦更加注重豪华感的消费者。
正如前文所述，中控台部分最大的变化即是高光泽钢琴漆元素的引入，这一设计与亚光表面的车载RNS315多媒体系统的亚光面板产生了强烈的反差，也带来了几分精致感，不过这样的设计难免被一部分消费者诟病为“指纹收集器”。
此外，在内饰的其他一些方面，新速腾也作出了一些调整，除了钢琴漆元素的引入，为了与仪表盘相呼应，内饰部分的饰条也辅以镀铬元素进行点缀。
位于车门上的饰条同时采用了黑色钢琴漆、仿木纹以及镀铬装饰条三种元素进行组合，车门上的镀铬饰条下方还隐藏了乳白色氛围灯，夜间行驶时，可以营造出温馨的车内氛围。
如前所述，本次测试的280 TSI车型搭载的是一台高功率版本EA211发动机，该系列发动机同样也被安置于第七代高尔夫的发动机舱中，虽然国内投产的版本取消了先进节油的ACT主动气缸管理系统，不过依然保留了铝合金缸体、锻造曲轴等技术特征，因此相对于上一代的EA111机型更为轻巧。这台发动机的最大输出功率可达110kW/5000rpm，峰值扭矩也达到250Nm/rpm。与其匹配的依旧是干式7速DSG双离合变速箱。
由于变速箱保护系统与ESP电子稳定程序不能关闭的双重限制，在加速测试中，2015款新速腾的起步表现非常温和，使用S挡自动模式进行加速尝试时，变速箱更倾向于将转速逼近6000rpm的红线后才会执行升挡动作。不过由于这台EA211发动机的最大功率输出点位于5000rpm，在此模式下变速箱的换挡转速已经溢出发动机功率甜区，经过反复测试，我们获得的数次0-100km/h加速成绩均处于8.6-8.7秒之间。
为了探究这台EA211发动机的真正面目，我们决定采用S挡手动模式将换挡时机提前，几次尝试后测得的最终成绩为8.45秒，较自动模式提高了0.15秒以上。
2015款新速腾280 TSI车款装备了型号为225/45 R17的固特异EAGLE F1轮胎，在制动测试中，由时速100km/h踩下制动踏板，ABS系统的介入比较缓和，轮胎的抓地力、前悬挂系统的支撑力也都为制动时的车身姿态做出了很大贡献，最终100-0km/h的制动成绩37.64m，也足以令人满意。另外值得一提的是，测试时的地表温度大约为5℃左右，轮胎并未处于最佳工作状态，如果是气温更高的测试环境，相信这款车的制动表现还会有一定程度的提高。
新速腾在较为严苛的绕桩测试阶段表现也称得上可圈可点，悬挂系统虽然看起来较高，但在绕桩过程中依然保持了颇为明晰的指向性与循迹表现，悬挂的压缩阻尼虽然在日常使用时感觉比较硬朗，不过在弯道中的侧倾却较为明显，在重心转移的过程中即便车轮有些许不安定的滑动，避振系统却并没有显现出多余的跳动，整体表现还是颇为稳健易控的。即便在绕桩过程中出现操作失误，ESP电子稳定程序也可以通过控制制动系统将车辆重心救回，当然这一切都建立在轮胎保持足够抓地力的基础上。
开篇已经提及，此前旧款速腾饱受争议的耦合杆式后悬挂系统在新车上已经得到更换。早在2014年4月份以后生产的旧款速腾车型的后悬挂系统就都已经换装了多连杆结构。虽然多连杆后悬挂相较于耦合杆悬挂在日常使用中不会体现出明显的行驶品质差异，不过在绕桩测试中则可以观察到，多连杆式后悬挂令车辆后轮的贴地性较耦合杆式悬挂更佳，这也进一步保障了车辆在极端驾驶状态下的循迹表现。
2015款新速腾的变速箱标定更符合日常使用习惯，在低档位行驶时离合器的调教也更注重行驶平顺性。相对于老款车型，新车在低速匀加速状态下，离合器部分传来的颤动感也得到了一定程度的控制。在起步阶段，发动机的扭矩输出会被控制得非常线性，只要脚下稳住油门，就可以得到舒缓平顺的加速感受。
由于DSG变速箱的换挡逻辑只针对升挡状况进行预同步，因此在需要超车或急加速的状态下，变速箱需要重新啮合低挡位的齿轮组后才能执行降挡动作，因此会有一秒左右的反应时间，随后发动机的动力才会喷薄而出。
此外，新车的EPS电子助力转向系统也经过了重新设定，转向阻尼比旧款速腾更大，转动方向盘时已经没有旧款速腾那种过于轻佻的回馈手感。当然这样的设定虽然会提供令人踏实的行车感受，但对于一部分柔弱的女性消费者来讲，在需要大幅度转动方向盘的情况下，也许会造成一些负担。
编辑点评：
对于现代汽车产业来讲，“三年一小改、五年一大改”似乎已经成为了不成文的行业规则，除了少数豪华汽车品牌，不少厂商被动妥协于这样的竞争机制，“为改而改”的厂商不在少数。而速腾的这次小改款，则体现出了大众集团对于客户需求的敏锐把握，不仅适时引入新的动力系统，也在产品设计与客户体验等细节方面作出新的改进，以求进一步满足消费者的购车需求。
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