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汽车技术吧－进士, 积分 1252, 距离下一级还需 748 积分
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发表于 27-2-:07
国内油品对直喷技术应用的影响有哪些？
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汽车技术吧－放牛娃, 积分 1, 距离下一级还需 19 积分
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发表于 28-2-:11
显然，因为缸内压力很高，如果喷油压力 不够，有就喷不出去啦
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发表于 1-3-:03
对于柴油机而言，现在可能关注柴油中所含的固体颗粒，固体颗粒可能会对油嘴和油泵造成磨损，至于柴油中的硫含量对部件的腐蚀及其他影响不敢说太多
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最后登录28-3-2012注册时间27-8-2011积分49 职业调查调查排放开发QQUID486213精华0日志记录好友相册贡献5 主题帖子在线时间63 小时
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发表于 29-9-:44
楼主的提问应该是关于汽油机直喷吧！
柴油机直喷，在国内已经成功运用且占主导地位快30年了。
最后登录9-7-2012注册时间17-9-2011积分42 职业调查调查发动机研发QQUID490038精华0日志记录好友相册贡献4 主题帖子在线时间8 小时
汽车技术吧－书童, 积分 42, 距离下一级还需 8 积分
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发表于 29-9-:52
要是分层违反发动机原理，怎还谈别的，直喷和电喷只是喷的位置不同以外其他极微，当你发动机修为到了自然知道
最后登录24-6-2014注册时间11-2-2012积分10 职业调查调查整车排放现场工程师QQUID526495精华0日志记录好友相册贡献1 主题帖子在线时间2 小时
汽车技术吧－放牛娃, 积分 10, 距离下一级还需 10 积分
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发表于 12-2-:34
汽油机缸内直喷主要的优点在于比简单的电喷更好的雾化混合混合器，提高燃烧效率从而提高燃油经济性，但是其对油品的雾化性要求比较高，国内油品普遍比较差，而且参差不齐，第一汽油雾化性不好，影响燃烧效率，第二油品燃烧会产生碳颗粒阻塞喷油嘴，尤其是长其使用无乙醇汽油的缸内直喷汽油机在使用添加乙醇的汽油以后很容易使喷油嘴阻塞，导致朋友不畅，各缸燃烧不均衡，工作不稳定甚至熄火的现象。
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来源：第一财经网站
　　近日，《第一财经日报》记者独家获悉，车用汽柴油国五标准的全国实施日期将从此前提出的2017年底提前至2016年底。对此，有观点认为，此前汽车之所以不能全面实施国五标准，一个很大的原因就是油品不达标。按照上述消息，如果汽柴油提前升级，那么，汽柴油车的排放升级也可能提前实施。对车企来说，是否会面临成本增加以及技术压力?与此同时，汽柴油车的排放升级是否会让相关零部件的生产企业受益?　　对此，有乘用车企业的人士告诉记者，目前汽油车尤其是乘用车，有大多数已经能实现国五排放，因此几乎都能达到要求，而要应对新的标准，柴油车可能更有压力。据记者了解，相比国四，国五汽油车主要是氮氧化物的排放限制更加严格，还新增了除甲烷以外的碳氢化合物和对缸内直喷的汽油车的颗粒物浓度检测标准。而对于柴油车来说，要求就相对更高，不仅氮氧化物的排放限制严格了28%，碳氢化合物和氮氧化物总和指标也严格了23%，另外对于柴油车的颗粒物浓度限制提升了82%。不仅如此，还有一项专门针对柴油车进行的颗粒物粒子数量检测。　　不过，一汽锡柴的一位内部人士却告诉《第一财经日报》记者：“对于大型的发动机生产企业来说，排放标准的提前升级也是利好。”据其介绍，从国四升级到国五，其实从技术上看，与国三到国四的路线几乎一致。一方面，采取高压共轨技术让发动机的燃油效率提升，燃烧更充分，另一方面，在后端采取催化还原技术对排放的尾气加以处理净化，并在后处理中增加了颗粒捕捉器DPF。当然，由于新技术的加入，以及DPF会采用一些贵金属材料，所以会涉及到电控系统、EGR(废气再循环)的升级以及燃烧优化，从而带来成本的增加。　　上汽商用车公关总监杨洪海告诉《第一财经日报》记者，这一成本大概在1.5万~2万元之间。虽然如此，但在上述一汽锡柴的内部人士看来，在当下的背景下，其实商用车的购买者尤其是大型的物流公司，对前端的单一购车成本已经不是那么的看重，“相反，他们更看重运载效率以及整个生命周期的使用成本”。在他看来，如果企业能在这些方面做好准备，成本的增加将不会对终端市场产生太大影响。不仅如此，标准的趋严也有利于整个行业的优胜劣汰。　　“所以我们其实是希望排放升级能提前并能严格实施。”杨洪海告诉记者。“一方面，上汽商用车已经具有了国五的技术储备，不仅如此，其面向海外市场的产品，都已经达到了欧六的标准。现在国内国外两套标准，对企业来说，无论是装配还是物料的成本，都会有所增加。”在此之前，苏州金龙的一位技术部人士在聊及商用车国四标准实施推迟的事情时，也曾对记者表达了类似的观点。他认为，“真正让企业担心的不是标准的执行，而是标准不执行”。之所以这么说，是因为目前虽然全国绝大部分地区的商用车依然处于国四排放阶段，但北京在今年年底前，新增重型柴油车全面实施国家第五阶段排放标准。这就意味着，商用车企业要进入当地市场，必须达到这一标准，并为之投入研发、验证、检测的相应成本，而由于只是针对一地市场，这一成本很难在短期内得到摊销，因此企业对这种“双重标准”很是头疼。　　与欧洲一半以上车型都采用柴油车不同，国内的车型主要是汽油车，而柴油车一直背负着“高污染高排放”的骂名。在上述一汽锡柴的内部人士看来，其实导致柴油车污染的重要原因是各地油品标准不一以及不达标。因此，如果能统一起来，供应合格柴油，也许柴油车能迎来春天。因为据记者了解，目前如博世为柴油车提供的电控高压共轨系统，与同功率的汽油车相比，不仅能节省25%~30%的油耗，还能实现比汽油车低30%的CO2排放量。如果是这样，在新一轮排放升级中，掌握核心技术的外资零部件企业可能会更加受益。来源一财网)
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油品硫含量对柴油机性能影响研究
【摘要】：本文使用不同硫含量的3种柴油在1台满足欧Ⅳ排放标准的直喷柴油机上进行了发动机性能试验。试验结果表明,油品硫含量对发动机的动力性、经济性无明显影响;油品含硫量增加主要造成排放的颗粒中硫酸盐排放量显著增加。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：U473.12【正文快照】：
柴油中硫化物对NO、和PM产生有明显促进作用，并可使汽车尾气催化转化器催化剂中装置后PM排放甚至远大于发动机直接排放。1试验设备与试验方案1.1试验油品试验油品为硫含量分别为50林9/9、100林g/g和150林g/g的试验柴油，3种柴油的主要理化分析性质见表1。表1试验柴油理化性
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【引证文献】
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京公网安备74号F-T柴油对直喷式柴油机燃烧和排放的影响--《内燃机工程》2007年02期
F-T柴油对直喷式柴油机燃烧和排放的影响
【摘要】：在两种不同供油提前角下研究了燃用F-T柴油对直喷式柴油机燃烧和排放特性的影响,结果表明:发动机不做任何调整时,与0号柴油相比,燃用F-T柴油的滞燃期较短,预混燃烧放热峰值较低,扩散燃烧放热峰值较高,最高燃烧压力和最大压力升高率较低,燃油消耗率和热效率都得到了改善,HC、CO、NOx和碳烟排放同时降低。当供油提前角推迟3℃A时,燃用F-T柴油燃烧持续期明显缩短,预混燃烧放热峰值、最高燃烧压力和最大压力升高率进一步降低,扩散燃烧放热峰值略有升高,燃油消耗率变化不大,NOx排放进一步降低, HC、CO和碳烟略有增加,其中HC排放与原柴油机相当,而CO和碳烟仍远低于原柴油机。
【作者单位】：
【关键词】：
【基金】：
【分类号】：TK421【正文快照】：
0概述柴油机的微粒(PM)和N():排放较高，而降低两者的措施往往存在矛盾，再加上目前商用柴油含硫量较高，限制了排气后处理器的应用.成为制约柴油机发展的障碍。改善燃油品质可同时降低柴油机内燃机工程2007年第2期的PM和N(万‘。近年来研究表明:煤通过间接液化，即先将煤气
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