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综述：车咱是有了，安全是第一要义！希望大家在使用过程中都平平安安！！一、发动机系统润滑系统:系统有无泄漏,润滑油的质和量。冷却系统:系统有无泄漏,冷却液的质和量,电子扇的运转情况传动系统:皮带松紧度及磨损情况,有无裂纹燃油系统:系统管道有无漏油电池头是否松动腐蚀,电池液是否充足充电系统是否正常怠速和加速性能点火系统…
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综述：最近忙乎不小心到了7K公里才想起来去保养周末去页川，顺便问问空调问题4万公里因为没用灰壳机油（真的有点贵）三滤还有什么润滑油路套餐总共575问了空调管道结冰和不良的问题只是免费给加了点氟。让我再试试的。顺便看展厅里的新黑安2.0自动100真皮座椅带倒车雷达车顶行李架前脸也成了大嘴轮毂还是旧样没有老款好看。
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综述：本贴对途安1.8T涡轮增压的车型在日常使用中要注意的事项:
1、由于增压器的转子轴的工作转速高达转每分钟，采用浮动轴承，所以对于加
注的润滑油的要求很高，必须使用清洁的润滑油，定期清洗机油滤清器滤芯。
2、定期保养空气滤清器。同时应该经常检查进气系统和排气系统的密封性。
3、为了确保部件充分润滑…
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UID87267&帖子538&主题34&精华0&积分134&威望48 &金币75 &贡献518 &阅读权限0&在线时间112 小时&注册时间&最后登录&[8 级] 技冠群雄
座驾: 保时捷911
节气门损坏引起的故障码P)
一辆2007年产帕萨特领驭轿车，配置BGC涡轮增压发动机，匹配01V5挡手自一体变速器，行驶里程16万km。用户反映该车发动机怠速运转不稳。
检查分析：该车故障已经由另外一名维修人员检查过，先与沟通，得知该车在正常行驶中组合仪表上的EPC灯亮起，故障码17705，而且发动机还出现怠速不稳。当时他做过以下检查和维修：检查怠速时的燃油压力为400 kPa；检查进气软管，没有存在漏气现象；更换空气流量计。上述维修未能排除故障。。
起动发动机，发现组合仪表上的EPC灯没有亮起，发动机怠速出现运转不稳现象。用故障诊断仪检查ECU内的故障码，经检查发现存在一个故障码17705，含义为“P1297废气涡轮增压器到节气门之间有压力降”。
根据以往维修该车型类似故障的经验，初步分析造成该故障的原因可能是增压空气软管脱开。
将车辆举升后拆下发动机护板，经检查增压器软管连接正常，没有出现脱开或破损的现象。再次使用故障诊断仪进入ECU，查看发动机怠速运转时的数据如下:
显示组001的数据：发动机转速为720～840 r/min，发动机冷却液温度为93℃，短期燃油修正值为25%。
显示组002的数据：发动机转速为720～840 r/min，发动机负荷为32%，喷油脉宽为4.6 ms，空气流量为8.3 g/s。
显示组003的数据：发动机转速为720～840 r/min，空气流量为8.3 g/s，节气门开度为2.0%～4.3%。
显示组015及016是发动机“失火”的数据，所有气缸均存在“失火”现象，而且各缸的“失火”次数均在40次以上。由于发动机怠速不稳，读取到的数据也不稳定，以上数据接近发动机运转时的数据，相差不大。
通过以上数据中的短期燃油修正可以看出发动机混合气过稀，造成所有气缸存在“失火”的原因也有可能是混合气过稀。
检查连接进气歧管的所有软管都没有出现 漏气现象。在发动机怠速运转时，分别夹住进气歧管上的软管，发动机运转不稳的现象没有出现任何好转，表明混合气过稀的原因不是由于连接进气歧管的软管漏气导致。
分析发动机的数据，空气流量计的数据与节气门的数据不匹配，怠速不稳时的节气门开 度为2.0%～4.3%，而当时的空气流量为8.3 g/s。以上两个数据与故障码17705存在什么关系呢？故障码17705的含义是增压器——节气门之间有压力降，所谓的压力下降，是指的增压压力。
ECU是通过增压压力传感器来获取增压压力值，该传感器安装位置在增压空气冷却器上部。如果空气流量计检测到进气量增大时，增压压力传感器检测到的压力没有随着进气量增加，ECU就认为压力下降，存储了故障码17705。考虑到将增压压力传感器的插接器拔掉 后，ECU会采用固定值140 kPa替代，于是将故障码清除，拔掉插接器后起动发动机，发现此时发动机转速高于怠速转速，而且运转不稳现象有明显好转，读取故障码发现17705没有出现。这就表明ECU确实检测到增压空气压力低，是什么原因造成增压压力过低呢？
记得之前维修该车辆的维修人员曾反映该车怠速时的燃油压力是400 kPa，而此时该车怠速时的油压是350 kPa，拔掉油压调节器上的真空管，油压变为400 kPa。该车之前的油压是400 kPa说明进气歧管内的压力过大，真空降低。造成这种故障的原因可能是节气门损坏，使过多的增压空气进入到进气歧管。将节气门上的进气软管拆下后，用手推节气门，发现间隙过大，这里指的间隙是节气门体内部齿轮之间的间隙。将节气门拆下后，拆开带有滑动触点的罩盖，发现里面有大量机油（图1），仔细检查 发现内部齿轮有损坏现象。
至此故障原因已经查明。
故障排除：更换节气门并匹配，起动发动机后怠速运转平稳，故障彻底排除。
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座驾: 保时捷911
学习了&&谢谢&&谢谢
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黄金分割&nbsp大众1.4TSI拆解之冷却/增压篇
　　○更小的涡轮叶片和叶轮叶片直径设计
　　我们知道，涡轮增压系统一直都会存在一个迟滞的现象，因为由废气带动的涡轮需要发动机在特定的排气量下才能被&吹&动旋转，达到最佳的工作状态，这个状态一般都需要发动机进入较高的转速才能实现。
　　废气一端的涡轮（左）和进气一端的叶轮（右）
　　EA111的1.4TSI发动机的涡轮叶片和叶轮叶片采用了小尺寸设计，其直径分别仅有37mm和41mm，这样涡轮的转动惯量很小，废气更容易带动涡轮做高速旋转，因此其在最佳工作状态时需要的发动机转速也就更低，有效的达到缓解涡轮迟滞的效果。
　　『国内1.4TSI发动机输出曲线』
　　当然，小涡轮提供的进气增压值相对大尺寸涡轮会比较小，这套系统的最大增压压力为1.8bar，不过作为家用车辆上的涡轮增压器，已经可以满足提高燃烧效率、增加动力的需要，更重要的是，在其较低的响应转速更加适合国内的路况。从实际表现看，这款发动机在1750转时起就可以输出220Nm的最大扭矩，在1250转时就能够达到180Nm的扭矩输出。据介绍，这款增压系统在1000转左右时就已启动并且介入工作，作为家用这套涡轮已经达到了比较好的效果。
　　你所不知道的TSI&&峰值扭矩220Nm可在rpm大范围转速区间恒定输出的原因
　　在rpm的灰色区间内，大众1.4T发动机都可以输出恒定的220Nm峰值扭矩
　　在涡轮增压发动机上，我们经常会发现发动机的最大扭矩输出会在一个范围内保持恒定，例如在这台1.4TSI发动机上，峰值扭矩220Nm可在rpm大范围转速区间恒定输出，这是因为由废气带动的涡轮处设置了旁通阀（即泄压阀），在废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出，保证涡轮在一个较为固定的转速下工作，这样涡轮增压器提供的进气压力值也会相对固定，因而才产生了特定转速下峰值扭矩输出的&平台效应&。
　　网友提问：
　　原厂的增压发动机一般都不会将性能发挥至极限，我可以对1.4TSI发动机进行一些改进，以增大他的输出吗？
　　旁通阀（左，即泄压阀）和控制其开合的增压压力限制阀（右）
　　通过上面对扭矩输出&平台效应&的原理介绍我们能想到，其实主要是因为泄压阀压力单元有一个固定的压力值限制，才会将原本山峰形状的输出曲线&削&出了一个平顶。要说其更大的潜力确实存在，因为大众在海外采用类似缸体结构的双增压发动机还有100kw以上功率的版本。不过这个压力值限制是厂家经过缜密的计算和平衡后给出的最佳值，它考虑到了涡轮、汽缸等零件的寿命，以及匹配车型的使用情况等因素，而用户私自改造动力可能将会破坏这个平衡，因此我们并不推荐用户对原厂发动机进行改造。
　　『国外同型号1.4TSI发动机输出曲线』
　　另外，在海外的这款发动机动输出是不一样的，海外版相同型号1.4TSI最大功率为90kw/rpm，峰值扭矩输出为200Nm/rpm。在引入国产后，由于国内对汽车排量的要求相对更宽泛（欧洲采用欧5标准，国内大致相当于欧4标准），大众也对这款发动机的动力输出做了调校，最大输出功率增加为96kw/5000rpm，峰值扭矩增加为220Nm/rpm，可以说厂家已经在国产后释放了其部分&封印&，动力已经能完全满足用户的使用需求。
　　○独立的涡轮冷却系统
　　我们在冷却系统的介绍中已经提到，发动机在熄火后，虽然机油循环停止，但独立的冷却系统仍可通过单独的冷却系统继续提供冷却，防止涡轮增压器过热而造成故障。
　　○用于精确监控压力的传感器和阀体
　　『进气系统的两套传感器』
　　在这款发动机上，空气在通过涡轮增压器的增压后，将会经过两套传感器的检测才能进入发动机气缸内，他们分别是位于冷却器前的增压压力传感器/进气温度传感器，和位于冷却器后的进气压力传感器/进气温度传感器。这两套传感器能够精确的感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量。
　　增压压力限制阀和增压空气再循环电磁阀（右）
　　这款1.4TSI发动机的涡轮增压器设计有两个执行压力控制的阀体，分别是废气涡轮一端的增压压力限制阀和空气叶轮一端的增压空气再循环电磁阀，他们都是由行车电脑控制进行打开和关闭的。
　　旁通阀（左）和由增压空气再循环电磁阀控制的进气压力释放通道（右图左上部圆形接口内的开槽）
　　除了控制进气压力外，这两个阀体还有保护涡轮和叶轮叶片的作用：当发动机转速过高时，大量的废气会带动涡轮叶片高速旋转，如果不加以控制将会损坏涡轮，而此时增压压力限制阀会控制位于涡轮叶片下的旁通阀打开，过多的废气直接从旁通阀排出，以保护涡轮；与之类似，空气叶轮一端的增压空气循环阀会在增压压力过大时开启，将高压气体释放到空气压力低的部分，进而保护节气门等发动机部件，并避免高压气体对叶轮叶片的反向冲击。
　　『拆解下来的的涡轮增压器』
　　网友提问：
　　涡轮增压器是不是保养成本很高，并且更换增压器会很贵？这种车型保养周期是怎样的？
　　大众这款1.4TSI发动机的涡轮增压系统采用和排气管集成式设计，据厂家给出的说法，涡轮增压器并不是易损件，在正常使用的情况下是和发动机同寿命的，同时也无需特别给予维护和保养，因此不会产生针对涡轮增压器的养护费用。
　　对于大众1.4TSI车型的保养周期，根据一汽－大众日起执行新的售后保养规定，搭载TSI发动机的车型（包括速腾、迈腾、新宝来、高尔夫A6和CC）的保养间隔为：
　　1、首次免费保养里程为：自购车之日起一年内（以购车发票为准），首次行驶里程达到5000km（最长不超过7500km）；
　　2、第二次保养里程为：10000km或一年；
　　3、第三次保养及以后，定期保养间隔里程为每10000km或一年。
　　小结：
　　在完成了对涡轮的拆解后，这台一汽大众1.4TSI发动机的外部零件也基本完成了拆解工作。接下来，我们还将会把发动机转移至旋转台架上，对其进行&开膛破肚&式的内部拆解。在其内部，我们看到了这款发动机独特而精妙的正时系统、高压燃油泵，以及汽缸和活塞设计，我们将在近日为您带来这些内部构造的拆解和结构解读，敬请期待。
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本周答题数
需要检查三个方面：第一、增压器的进气口负压是否太大，一般由于空滤堵塞严重造成。空滤堵塞严重导致新鲜的空气量进入发动机减少，这样导致增压压力降低；第二、在第一条没有问题的情况下，检查增压器出口到发动机的节气门的连接管道，看是否存在漏气的现象，如果存在漏气可直接导致压力不足，存在压降！可能就是这个原因引起的！第三、检查发动机排气歧管个连接处是否存在漏气现象，如果存在漏气，说明涡轮的能量由流失这样会直接导致压气机端的能量由缺失；还有一点就是检查增压器是否划壳！这些故障都呢个引起增压器到节气门的压力低。重点关注第二条。
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