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乘高铁去美国 你心动了吗(组图)
分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远
来 自 西 陆 军 事
分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。　　7日，中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕接受记者专访，介绍了这些跨境高铁线路的进展情况。　　建设进程 欧亚中亚高铁正在谈判 泛亚高铁六月动工建设　　2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。次年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，这一战略正式开始运作。中方参与筹建的欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁，正是这一战略的三个方向。　　据《南方周末》此前披露，计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。　　跟欧亚高铁的状况相似，中亚高铁目前也未完全谈妥。这条铁路线的起点是乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。与古老的丝绸之路不谋而合。　　纵贯东南亚的泛亚高铁将从昆明出发，经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡。　　王梦恕在接受记者采访时介绍，泛亚高铁今年6月就要开工，从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去往泰国，另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为我国通往东南亚诸国的一条便捷通道。　　王梦恕告诉记者，目前欧亚高铁和中亚高铁国内段或已开工，或正在推动，境外线路如何建设则处于谈判期。就经由北线去往西欧的欧亚高铁而言，由于需要经过俄罗斯，中方主张采用国际上通行的1435毫米标准轨道，但俄罗斯铁路网一直采用迥异于国际标准的1524毫米宽轨，接驳上尚未谈妥。　　与欧亚高铁相同，中亚高铁也处于谈判期。王梦恕说，这条高铁线路经中亚、南欧去往德国，也就是古代的丝绸之路，以往我国与欧洲的贸易往来主要依靠轮船货运，譬如中国要从德国进口先进设备，目前需要轮船运输，但从欧洲到中国势必要经过马六甲海峡，海运起码要一个月才能抵达。今后中亚高铁一旦建成，可以节省很多时间和成本，“通过高铁走陆路，中国到德国的货运可能只需要短短5天。”　　合作方式 建高铁技术资金中方承担 将通过修建高铁置换资源　　三条跨国高铁都在筹备当中，由于跨国高铁的建设涉及国家较多，同时也牵涉沿途各国出资建设与建成后运营的问题。对此，王梦恕透露，这些跨国高铁的建设都有一个原则，由中方出资金、出技术、出设备去建设，建成后也会由途经国家来参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。　　王梦恕介绍，目前规划的这几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国之间的贸易往来，另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。　　王梦恕介绍，修建这三条高铁线路，中方不仅要负责勘测、规划、设计、施工，建成后还将保证运营、培养人才。据王梦恕介绍，目前从郑州定期有专列运载勘探设备和技术人员去往中欧等地区，对高铁线路可能经过的地区进行勘探，与相关国家的洽谈也在进行中。　　对于“用高铁技术置换资源”的合作方式，此前铁道部相关负责人在接受《南方周末》采访时曾这样解释：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”　　远景设想 中俄加美高铁开始规划 国人有望乘高铁去美国　　王梦恕还提到，中方正在考虑修建一条铁路经西伯利亚、穿过白令海峡直接到阿拉斯加，穿过加拿大到美国，这样今后从中国就可以坐火车去美国了。　　王梦恕介绍，这条铁路将从中国的东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。“现在已经在谈，这也是俄罗斯好多年的想法。”王梦恕提到，修建铁路穿过白令海峡需要建设大约200公里的隧道，这一海底隧道技术在福建通往台湾的高铁隧道中也会应用，从技术上来说现在已经具备条件。这条铁路也仍将采取中方出技术、出资金建设，与途经国家置换资源的方式推进，目前这一规划正在商讨中。　　王梦恕说，这一线路初步估算约1.3万公里，如果建成，中国到美国将可以不再必须乘坐飞机，乘坐高铁可以观看沿途多国风光，按照350公里/小时的设计速度，旅客乘坐高铁有望不到两天即可抵达美国。　　难点分析 建跨国高铁面临三挑战　　上述几条跨境高铁的建设计划一经提出就备受关注，但修建这些铁路并不容易。曾有媒体以欧亚
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　　美国媒体30日撰文称，李克强总理海外助推中国铁路的收益创下历史记录，如今，他的努力开始“结果”。
　　功夫不负有心人。文章表示，在访问非洲或其他发展中地区时，李克强总理经常“推销”中国铁路企业的技术和产品，去年这一产业的创纪录收益表明他推销的回报正逐步显现。
　　中国四大铁路装备和建设公司3月30日齐齐披露2014年年报，盈利均创新高，营业总收入更是突破1.4万亿元，特别是海外业务也实现大增长。见下图：
　　四大铁路公司的海外市场备受关注。
　　国务院总理李克强1月28日主持召开国务院常务会议，部署加快铁路、核电、建材生产线等中国装备“走出去”。
　　眼下，2015年中国铁路工作重点已经敲定，其中之一就是：以拓展国外高速铁路建设市场为重点，推进铁路“走出去”，提升中国铁路的国际竞争力。
　　据中国商务部官员2月5日表示，去年，中国公司在铁路领域对外累计签订合同额247亿美元。去年中国铁建同尼日利亚签署高达119.7亿美元的铁路建设合同，这是中国企业签署的最大金额的单笔合同。去年中国企业参与的境外铁路建设项目348个，机车车辆出口37.4亿美元。
　　日，国务院总理李克强应邀与俄罗斯总理梅德韦杰夫共同参观“开放式创新”莫斯科国际创新发展论坛展览。
　　南车北车海外合同总金额超过60亿美元
　　中国南车、北车新签的海外合同总金额超过60亿美元，同比增长60%以上。其中，中国北车获得的出口波士顿地铁项目，是中国轨道交通装备首次登陆美国。
　　中国北车在年报中披露，该公司全球化发展保持势头强劲。海外销售业绩和出口订单连年增长，各类轨道交通装备保持全面出口态势。2014年在国内轨道交通业务新签订单实现稳步增长的情况下，海外业务快速增长，全年出口签约额29.94亿美元，比上年增长了73%。
　　中国北车的内燃机车首次进入欧盟市场，与南非签订的232台内燃机车出口合同是国内内燃机车出口海外最大单笔订单;出口马来西亚的 160公里准高速动车组是我国首次高铁出口项目;与美国签署的284辆地铁车辆首次登陆美国市场，也是中国轨道交通装备企业首次进入美国跨国投资/经营。
　　在加大产品出口同时，积极推动产品、技术、标准和服务“走出去”。海外战略布局不断加快，投资并购了澳大利亚太平洋铁路工程公司，投资新设了北车先锋(印度)电气公司、北车(美国)公司、北车车辆(南非)公司等。2014年5月公司H股在香港联交所成功上市，进一步推进资源配置的全球化。
　　2014年，中国南车在海外市场“深耕”与“开拓”并举，完成35个机车车辆整车项目和多个铁路配件及新产业产品出口的签约，实现出口新签订单总额37.6亿美元，达到历史最好水平。
　　李克强湖南考察沪昆高铁
　　其中，整车出口签约占到总出口签约的90%以上，品种包括电力机车、内燃机车、电动车组、内燃动车组、地铁轻轨、客车、货车，签约国包括马其顿、南非、土耳其、印度、新加坡、澳大利亚、阿根廷等38个国家或地区。
　　在南非市场，中国南车当年获得超过20亿美元电力机车订单，成为我国高端轨道交通装备整车出口最大订单;在新加坡市场，地铁T251项目实现了南车无人驾驶地铁车辆出口的零突破;在马其顿市场，6列动车组采购合同使“中国制造”动车组整车产品首次登陆欧洲。这一系列代表性项目的取得，标志着中国南车国际化品牌价值得到市场的检验和认可，南车的海外贸易正朝着产品品种更高端、区域分布更全面、经营模式更灵活的方向发展。
　　日上午，中国铁路航空展在非盟会议中心举行，李克强总理、埃塞总理海尔马里亚姆、非盟主席祖马等共同参观。
　　汇丰银行亚太地区基础设施研究负责人AndersonChow在接受采访时也表示，中国在国内高铁建设、装备制造和运营方面的经验，对中国高铁企业获得国外订单是有益的帮助。
　　中国的高铁项目投资除扩展非洲、中东欧、拉美和南亚等新兴市场外，也在积极争取发达国家的高回报订单。中国最大的两家铁路机车制造企业――北车和南车的合并，更是为更好地向外出口铁路技术奠定了基础。
　　同时，在中国主导下，至少拥有1900亿美元的三家借贷机构初具雏形，其中包括去年11月宣布的400亿美元的丝路基金。这一基金意在重振古老的丝绸之路并为沿线基础设施建设提供金融支持。
　　四家铁路公司回报正在显现
　　日本大和资本市场公司分析师BrianLamandKelvinLau在今年一月的一份报告中表示，我们相信中国建立这一基金的目的是推动技术出口、化解剩余产能，并加强同邻国的经济和政治关系。
　　美国媒体综合多位分析家的预测中值，2014年，中国南车净利润达57亿元人民币(约9.17亿美元)，北车净利润达59亿元人民币，中铁公司净利润107亿元人民币，中国铁建公司115亿元人民币。
　　这四家公司都将于近期公布年度收益。花旗集团全球市场分析师表示，评估这几家公司未来收益的关键是仔细研究他们在年度收益报告中宣布的新订单。
　　“一带一路”助力中国铁路“出海”
　　2013年11月，李克强总理与16个中东欧国家领导人或其代表共同参观中国铁路等基础设施及装备制造展。
　　上海大华继显投资产业分析师LawrenceLi表示，中国“一带一路”倡议将带来很大收益。早在2014年，中国铁路“出海”的决心就在加大。李克强总理在去年访问英国时就积极向英方推销中国的铁路技术。同时，中国企业也在有意参与竞标美国加利福尼亚州一个高铁项目。
　　不容忽视的是，中国国内的铁路市场也非常火爆。继2008年建成京津首条高铁线以来，6年里，中国内地31个省区中有28个已全面覆盖高铁线路。李克强总理在3月5日政府工作报告中也表示，今年铁路投资要保持8000亿元以上，特别是加强中西部交通项目建设。
　　2013年8月，李克强在中国西部考察铁路建设现场。
　　高铁建设助推中国城镇化进程
　　李克强总理在政府工作报告中曾提到，去年中国新建铁路投产里程约8500公里，高速铁路运营里程达1.6万公里，占世界的60%以上。
　　大和资本市场分析认为，到2020年，中国还将新建高铁14545公里，投资将达1.8万亿元。美国媒体表示，中国计划到2020年将城镇化率由2013年的54%提高到60%，这将扩大城市轨道交通需求。中国国家发改委已批准38个城市的城市轨道项目，还有43个城市的项目开始审批或已完成审批。
　　中国国内的固定投资将继续扩张，去年的创纪录收益以及未来几年的高利润将主要来源于国内市场，目前国外市场的利益尚且只是锦上添花的额外红利。
　　中国国家发展改革委副主任王晓涛在2月6日举行的国务院政策例行吹风会表示，中国将通过政府推动、企业主导，运用商业模式，大力开拓铁路、核电等重大装备的国际市场。意味着中国将打政策组合拳推动高铁核电“走出去”打造国家新名片。核电“走出去”，安全永远是第一位，王晓涛特地强调，中国政府对中国核电的安全性问题是高度重视的，日本福岛核电事故后，中国对在建运行的核电机组进行了非常严格的检查。首先要确保国内核电的安全性，才有可能推动核电设备“走出去”。中国会像珍惜自己人民的生命一样，重视核电“走出去”国家的核电安全问题。
　　中国铁路专家王梦恕告诉记者，和全球其他拥有高铁技术国家相比，中国高铁目前造价低、速度快，性价比很高。
　　本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家，看看在全球的高铁地图上，各国高铁修建都有什么竞争优势。
　　中国高铁目前造价低、速度快，性价比很高。
　　日本新干线发展速度略慢
　　按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布，已批准东海旅客铁道公司(JR东海)，动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段，这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁，最高设计时速可达505公里。
　　世界八大高铁系统，中国里程最长，票价最低
　　日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车，日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。
　　目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。
　　由于各项技术无缝连接，且有长期而扎实的应用经验，新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹，过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。
　　尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末，台湾高铁采用了新干线车辆和技术，并于2007年竣工，这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。
　　当前在全球铁路市场，日本企业的份额仅为10%左右，难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。日本媒体称，全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。
　　日本磁悬浮列车，最高时速可达500公里，但造价高昂
　　由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。
　　法国高铁价格高
　　法国TGV
　　法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了，1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路，时速为平均200公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。
　　目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线路总长度为2037公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节，是很大的数量。
　　从技术上讲，法国高铁的速度要看铁路状况：在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶，平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路，则时速可以达到350公里以上。
　　在国际市场上，法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标，但成功率不高，目前只是向西班牙、韩国出售列车，但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车，与法国展开竞争：例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。
　　法国媒体总结称，法国“高铁出口”困难来自于好几个方面，最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景，导致价格高企，难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多，导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让，结果让西门子公司抢占先机。
　　法国“高铁出口”困难
　　德国ICE夏天常“抛锚”
　　根据德国联邦交通部的信息，德国目前有近3000公里高铁线路，高铁网络共有10条大动脉：南北走向4条，比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡，最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条，比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉，如由纽伦堡至帕绍，再连接至维也纳的线路等。
　　德国ICE，看上去是不是很眼熟?
　　德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。为了研究高铁，德国政府在上世纪70年代到1990年，共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年，德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。
　　在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。
　　德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁，贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。
　　德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国，除此之外，德国“整体高铁”已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时，也和德国合作建设高铁线路。
　　目前，德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过，德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为，德国高铁列车技术一流，但有点“怕热”，夏天常常“抛锚”，空调在温度超过35度就不能运转。
　　中国高铁“后发先至”
　　我国CRH-3型动车组列车，引进了德国西门子公司的技术。
　　经过近10年火箭式发展，“后发先至”的中国已经成为世界第一大高铁国家。
　　这是10月17日拍摄的一辆停放在青藏铁路公司西宁车辆段动车所的CRH5型动车
　　截至2013年底，中国高速铁路总运营里程达1.1万公里，在建里程1.2万公里，双双位居世界第一，总运营里程占到全球约一半。目前，中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个，但核心技术方面的知识产权数量稍少，还有待进一步增加。
　　随着“铁路出海”步伐的加快，中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示，中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。
　　不过到目前为止，中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建，以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。
　　海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程，该段高铁总长158公里，设计时速250公里，已竣工并投入使用。
　　中国高铁试验列车快速通过土耳其安伊高铁36号隧道
　　中国工程院院士王梦恕19日在接受记者采访时称，中国的高铁技术主要有3个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用;第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。
　　2012年,中国开通世界首条在高寒地区建设的高速铁路哈大高铁
　　王梦恕表示，中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁在高寒地区能安全运行，也是普京选择中国高铁的一个重要原因，既然普京都选择了中国高铁，那中国高铁的性价比应该不用多说了吧。
　　中国高铁走出去，不仅走向非洲，还走向欧美，搭建全球战略架构，带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户，以西北东北和西南3个方向为出口，通过与欧美及东南亚各国相连，发挥中国高铁的重要作用。
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