摘 要：本文在情感和空间设计关系的探讨方面做了有益的尝试，列举情感对于室内设计的重要意义，提倡设计中的情感关照，倡导情" />
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情感化设计及其空间特质研究
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　　摘 要：本文在情感和空间设计关系的探讨方面做了有益的尝试，列举情感对于室内设计的重要意义，提倡设计中的情感关照，倡导情感关怀下的室内设计观；明确情感化设计的追求；详实地论证了情感空间的特质，严肃地讨论了物质与心灵之间的交互关系；追求让人诗意的栖居的设计理想，探索未来室内设计的前进方向。中国论文网 /1/view-5936806.htm　　关键词：情感；室内设计；空间特质　　工业文明带来一场巨大的社会变革，它使整个社会的生产方式、生活方式甚至价值观念发生深刻的变化。在生产力水平十分低下的社会时期，设计很多时候被用来满足基本的物质功能需要。社会发展到今天，社会财富极大地丰富，数字化信息时代的生活方式使人类面临一个前所未有的生存状态，科学技术的迅猛发展更让人有失控的感觉。越来越多的人意识到对工业化和现代主义的信仰已经证明技术并不能制造一个更好的社会，它在给整个人类社会创造巨大财富的同时也对人类建造生存空间的思想观念给予有力的撞击。越是科技的高速发展，人们越是迫切地需要情感的慰藉，高技术要有高情感与之相适应，这种思想转变是社会结构大变革的产物。这一转变体现在设计上的核心就是由原来的以理性诉求为主的思想观念转向以感性诉求为主，对理性的强调开始被对感性的诉求所替代。作为“工具理性”的典型表现的设计领域，一反常态，越来越追求“一种无目的性的、不可预料的和无法准确测定的抒情价值”。们已经不满足于仅仅是物质的丰富和表层信息变化的享有，人们追求更深层的来自心灵的慰藉：心理需要的满足、美和美感的获得、情感体验的享受，追求设计的抒情特点和诗意情感的表达。在这里，设计应被充分地表达在各种各样的物件上。把各种细微的外界事物和感受，组织成明确的概念和艺术形式，作为优化设计的全过程，来构筑满足人类情感需求的物化世界。设计全部实践的特点就是使知识和感情条理化，从而使设计活动的创造价值在工业社会得以淋漓尽致地发挥。　　一、 何谓情感化设计　　建筑是人类的创造，而不是与人无关的事物，对建筑的把握必然包括人的因素。它的规律、结构以及表达，不仅取决于建筑的现实的性质，而且还取决于完成这些的人类本性。如果说那些可以被感受的特定的情调及其外显表情是情感的根本特征，那么对于建筑而言，空间形态就是情感的外显表情，情境的体验则是情感的心理实体。这样我们就可以将具有某种能被感知和体验的特定情境，且能引起情感反映的空间称作情感化空间；具有这样特点的建筑称作情感化建筑；据此展开的设计就是情感化设计。　　存在主义哲学在对于人类生存意义的探索中，提到了人类与建筑最根本的关系――“人，诗意地安居”，这里的安居并不是特指人的居住行为，而是在人类存在意义的高度上探讨居住的意义。海德格尔曾多次引用荷尔多林的诗句来阐发其关于人类存在本质的思想：“人诗意地安居在大地上。”海德格尔认为：“这并非意味着诗意仅仅是附加于居住的装饰品和附属品”，“只有当诗发生和到场，安居才发生”，“有诗人，才有本真的安居”。这一观念印证了情感化设计中人与现代建筑的本质关系，提示了情感化设计具有生命力的哲学原因。　　二、 情感化空间特质　　1、形式的多样性　　形式多样性是情感空间的本质特征。　　根据哲学家卡尔?古斯塔夫?荣格的观点，意象受到人类内心创造力局限性的束缚而产生差异。这就是说，对世间任何事物的认识，尽管大家的出发点相同，但最后的结论则完全取决于个人的感觉与判断，人类的本性中就有与众不同的一面，因而，每个人做出的结论一定不尽相同。人的感情各异，反涂于建筑的感情自然也各不相同，正所谓“仁者乐山”、“智者乐水”。　　丰富多彩的情感世界赋予我们丰富的想象和追求，情感的多样和个性色彩，也让空间承载的同时具有了各不相同的空间形态。世界上没有任何一个空间是为所有人准备的。在追求个性、张扬个性的时代，个性化的设计和消费已经成为环境和室内设计的重要目标。每个人都需要有自己的空间和生活，空间也需要有个性的品质为其服务，多样的情感空间正是遵循情感的召唤和需求，为人们提供色彩斑斓的空间世界。　　2、体验的恒常性　　我们对空间的认识是全球性的，因为它根源于人类最根本的特征之中。这也是情感本能的成分所决定的。无论在世界的任何地方，只要有人聚居，就能发现使用空间的支配原则。情感体验也具有一种特质，即每种具体的情感体验在主观上可感受的情调是不变的，也就是情感体验具有恒常性。正是这样，我们能够在空间的情感体验上很容易获得一致的理解和认识，就像音乐无国界一样。虽然每个人的故乡、母校、曾经生活或工作过的地方、建筑、形象都不尽相同，即情感的目标指向不同，但它们却能引起相同的体验和感受，如乡愁、眷恋等。事实上，孤立的情感并不存在。人作为社会中的人，他的经验无不维系着社会及其历史，社会生活使人产生共同的情感。　　3、文化的差异性　　情感空间的社会属性，是其具有文化差异性的根本原因。　　文化是人类文明在进步尺度上的外化。建筑是一种文化，它强烈地外化着人和社会的种种历史和现实。在世界上不同民族的从远古至今的文化传统中，丰富多彩的情感语汇浩如烟海，它们在不同文化传统中传达的含义或寓意却往往大相径庭。人类社会在漫长的历史进程中，受到不同的原生自然环境和次生人工环境的影响，形成了不同的生活方式和生活习俗，造就出不同的民族文化、地域差别、宗教信仰、政治派别等。不同的国家和民族，受不同的文化熏陶和教育，有着完全不同的信仰和追求。每个人都处在各自的社会圈中，在人与人的交往中组成不同的群体，按照特定的社会制度的约定，在相应经济基础和上层建筑的制约条件下约束自己的行为，以社会制度相适应的价值观和道德观进行生活。因此，我们会看到人类在生活习惯、服饰、宗教仪式、建筑风格等方面存在的很多差异。以颜色为例，如：北欧人认为，黄色代表欺骗与胆怯，多为贬义的象征；但中国人则视为帝王之色，是高贵的象征；而在佛教文化中，黄色既有谦逊、谦让之褒义，又有放弃、废弃之贬义。中美洲玛雅文化对颜色的认识与西方人大致相同。[4]社会约束的规则和法令影响着情感空间的方式表达，在特定的空间和场合，需要考虑性别、特权、经济阶层、社会地位等诸多复杂的因素。各种文化的差异造就了各地不同的建筑风格，建筑是文化的纪念碑。
　　4、语言的开放性　　情感是一种主观体验，它与个体的切身需要和主观态度联系着，对情感化空间的理解也建立在这种主观态度的基础上。同一环境对不同的人产生不同的情感结果，是因为它对不同人具有不同的意义，这些不同的意义通过不同人的认知评价来解释，评价的背景包括个体的生物成分、文化成分、个体的生活史和心理个性结构、个体的身份、角度等诸多制约因素。即使是面对同一个人，也会因时间的变化和外因的变故得出不一样的评价结论。评价是不断进行着的，有初评价和再评价之分，再评价是初评价的继续(拉扎勒斯Lazarus，1984年)。在评价和评价之间的时间里评价背景的变化会导致再评价结果的不同。　　“接受理论”的代表人物伊塞尔和姚斯提出了史无前例的“读者中心说”，他们认为作品和读者是互渗互动的关系，作品一旦与读者发生关系，便不再是一个孤立的存在，作品的意义也“只有在阅读的过程中产生”。阅读是一个审美再造的过程，每一个真正的阅读者都不是被动地接受作品的观念，而是借助作品提供的具体的审美意象，由联想而想象来抒发自己的情感。伊塞尔还在《文本的召唤结构》中提出了几个著名的接受美学的理论概念，即“隐含的读者”(impliedreader)、“期待视野”、“未定点”(indeterminacy)、“空白”(gaps)等。他认为这些决定了作品的“召唤结构”。同样，空间中的“未定点”和“空白”也需要读者和阅读活动来加以添补。通过阅读不仅可以添补原来的留白，还赋予了空间以新的意义。　　在“系统”理论看来，任何一个事物都是一个系统，“混沌是它的灵魂”。建筑或空间作为一个系统，也具有“混沌性”，即表现为一定程度的模糊性和不确定性，甚至“不可以知解求”。空间由于“人”的介入无一例外地具有开放性，也正是由于其开放性的特征，建筑空间才可以承载种种丰富的内涵及意蕴，所谓有一千个读者，就有一千个哈姆雷特。这并不是说任何读者都能对空间主题进行任意的曲解，而是读者透过空间语言，在理解其社会、历史、文化、传统等背景的基础上所作出的有说服力的可能的阐释。这类评价之和就是空间的多元主题，是开放的系统。　　5、评价的整体性　　对“环境的评估，与其说是关于一些特定事物的细节分析，不如说是从整体上的感觉反映问题”(Rapoport，1977年：60)“整体不能通过各部分相加的和来达到”。 [7]建筑是不可分割的，不能将其分成很多局部或体块，建筑不是简单地把平面及剖面加上立面就成了，它是某种另外的东西，某种更富内涵的东西。人的知觉体系具有把事物的个别部分、个别属性综合成整体的能力。我们对环境整体的知觉总是先于细节，尽管我们尝试用分析、解构的方式来解释我们的反应。我们将空间的组成要素分解，并预测接下来会发生的事情，但实际上感知的过程是不可分的，我们总是不自觉的将所有感官的感受综合起来，它是整和在一起的一个整体。生活中，没有人在空间里到处转悠是为了专门去看、听、闻和触摸，我们是去体验，真实的感知并不是一个可以分解的过程，而是一个综合的工程。无论在什么情况下，假如不能把握事物的整体或统一结构，就永远也不能创造和欣赏艺术品。　　结语：　　情感化设计的理由不是由一场运动或一个设计团体提出的，它是人类在设计这个世界时一直追求的目标。情感化设计是设计值得的原因，是精神世界具体化的最直接而有效的手段情境不是抽象的意念，空间在情感介入下总是具体地表现出其独特的性状。建筑虽然是物质的，但它不仅反映技术、科学水平、时代精神、审美观念，还忠实地记录了人的生活状态和价值观念。情感化空间特质分析让空间情感可读可辨可解。　　参考文献：　　[1] [美] 鲁道夫?阿恩海姆著．艺术与视知觉．滕守尧，朱疆源译．四川人民出版社，2005(8)　　[2]郑曙?．人为本设计观论．为中国而设计．中国建筑工业出版社，2004(6)　　[3] [德] 海德格尔著．人，诗意地安居．郜元宝译．广西师范大学出版社，2002(3)　　[4] 戴维?方坦纳著．象征世界的语言．何盼盼译．中国青年出版社，2001(1)　　[5]孟昭兰．情绪心理学．北京大学出版社，2005(3)　　[6] 王科奇．专题性博物馆建筑表达中的诗性思维，2002(6)　　[7] 鲁道夫?阿恩海姆著．艺术与视知觉．滕守尧，朱疆源译．四川人民出版社，　　[8] S?E?拉斯姆森著．建筑体验．刘亚芬译．知识产权出版社，2003(2)
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多维度视角下城市轨道站区空间特征实证剖析——以广州市为例
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&&&&&提 要：目前，中国城市轨道交通进入快速发展期，但相关的实证和量化研究较薄弱。以广州市现状110个轨道站点为例，结合其站区具备节点和场所的双重特性，从城市和街区两个尺度，基于GIS平台数据库，从社会、经济、空间形态等多个维度剖析不同时空的空间特征，包括站点网络与城市公共中心的空间耦合分析、站点网络与基准地价的对应关系、典型站点地区空间形态演变特征等，并在实证研究的基础上对广州轨道站点地区与城市空间优化协调发展提出探索性思考。
关键词：轨道交通站点，GIS，多维，公共中心
国家自然科学基金青年项目()；国家自然科学基金重点项目()；亚热带建筑科学国家重点实验室自主研究课题(13ZC15，)；中央高校基本科研业务费资助项目()
1990年代以来，随着国民经济持续快速增长，城市化进程不断加快，城市规模不断扩大，带来交通需求迅速增长和机动化水平大幅度提高，中国城市普遍面临交通拥堵难题，并衍生出环境污染、城市无序扩张、城市土地功能布局不合理等城市问题。常规公交已经不能适应一些特大城市的发展，这就需要选择适合我国高强度土地开发模式的大运量公共交通，故轨道交通以其低污染、大容量、高效率等特点吸引了国内众多遭受交通拥堵困扰的大城市。但在我国轨道交通建设快速发展的同时，关于轨道交通站点地区土地利用相关理论与实证研究却明显滞后。因此，有必要对此进行相关的实证研究，加强对已建线路站点的调查分析及数据积累，逐步建立其规划成果的实施反馈和评估机制，具有重要的现实意义。
以轨道公共交通引导城市发展的做法在国际上已经有相当长的实践历史，并有不少成功案例，如哥本哈根、新加坡、东京、香港等。同时，国外学术界和相关机构很重视相关实证研究，不少国外学者(Peter Calthorp, 1993; Robert Cervero & Kockelman, 1997; Binaco,2001; Becky, 2010; Hyungun Sung,2011等)对欧美地区及亚洲相关城市进行了较为深入的实证和量化研究。国内类似研究起步较晚，随着轨道交通建设热潮的兴起，相关量化实证研究受到学者关注并从不同视角进行分析和探索(周俊等，2002；杨晓春等，2003；潘海啸，；张育南，2009；王治，2011等)，具备较好的参考借鉴。但总体而言，由于城市轨道交通沿线站点规划与开发控制涉及多个空间层次和城市规划、建筑、交通、地理、房地产等多个领域，国内相关研究学者多来自交通和地理行业，各自领域带有浓厚的专业学术性，偏中微观层面的实证量化研究相对薄弱(王成芳，2012)。笔者尝试以广州现已开通运营的6条地铁线路(110个站点)作为研究对象①，充分利用地理信息系统(GIS)技术，在对各站点周边相关空间要素实地调研的基础上，结合轨道交通站点地区特性从社会、经济、空间形态等多个维度剖析城市轨道站点地区的用地布局空间特征，基于实证研究和量化分析基础上对城市轨道站点地区空间整合互动发展提出探索性策略思考。
1&&研究思路与方法
交通廊道的交汇点一般因人流聚集效应产生更多发展契机，同时还因其优越的交通区位形成对周边城市空间的影响辐射力，通常被称为城市节点效应。舒尔茨认为&场所&是具有特定意义如情趣、气氛等的环境部分，它有一个显著的范围或界限，可被体验成与四周之&外部&相对的&内部&，并自然地伴随中心化的形式(舒尔茨，1985)，显然，以轨道交通站点为核心的周边地区因交通出入口对大量人流集散功能自然而然形成城市场所。因此，城市轨道交通站点地区作为城市中的一个地域概念，具备节点和场所的双重特质：既是城市轨道交通网络及城市交通网络的一个节点，也是一个设施集中、拥有多样化建筑和开放空间的场所。通俗来说，节点的特性反映了站点地区的交通功能，起着客流通过的作用；场所的特性反映了站点地区的空间与开发功能，起着人流驻留的作用(惠英，2002)。
空间数据是指用来表示空间实体的位置、形状、大小及其分布特征诸多方面信息的数据，具有定位、定性、时间和空间关系等特性，所有的空间实体都可以用点(point)、线(polyline)、面(polygon)以及实体等基本空间数据结构来表示。基于上述城市轨道交通站点节点和场所的双重特性，可以将其周边地区界定为两个尺度&&城市尺度和街区尺度。前者将站点地区及线路视为&点&和&线&，注重其作为若干城市节点串联的点轴体系与城市整体的关系；后者则从城市街区的尺度将站点地区视为&面&，注重其街区内部用地布局、街道网络、空间形态及演变等空间特征。
笔者基于不同尺度空间分层的研究思路，从空间分析的可操作性角度出发，立足于空间实体&点、线、面&三个基本空间数据结构特征，以广州市区六条地铁的110个站点陆续两年多的实地踏勘调研和相关资料收集解析，基于ArcGIS9.3平台逐步建立广州市轨道交通站点GIS综合数据库(图1和2)，将城市轨道交通站点地区从空间层次上分为&地铁站点、地铁网络/街区网络、站点腹地&三个层次。
图1&&广州轨道交通现状GIS综合数据库截图1
Fig. 1&&Screen-shot l of&Guangzhou&metro GIS database
资料来源：笔者基于GIS平台绘制整理，其中现状站点及路网底图来源于广州市规划局.
图2&&广州轨道交通现状GIS综合数据库截图2③
Fig. 2&&Screen-shot 2 of&Guangzhou&metro GIS database
资料来源：笔者基于GIS平台绘制整理，其中用地及路网现状图来源于GoogleEarth卫星图实地调研入库.
1.1&&&点&数据库
以地铁站点作为&点状单元&，包括和站点相关的若干属性，如站点名称、站点类型(换乘站、起讫站、中间站)、客流量、出口数、换乘公交线路数、周边公交站数、街区个数、道路网密度、特征用地比例(如绿地、公共设施用地、居住用地)等。
1.2&&&线&数据库
包括地铁网络和站点腹地范围的街区网络两个尺度。其中地铁网络主要是已开通的6条地铁线路，需要和其他数据库(城市范围内的现状路网、规划路网、城市公共中心等数据库)结合进行分析；站点腹地范围内的街区网络则涵盖不同类型的道路系统。
1.3&&&面&数据库
考虑调研建库及后期统计分析的可操作性，以站点半径500m范围作为重点研究区域②，对现状110个站点腹地范围内的土地利用等信息进行实地调研并录入相关数据。对于部分抽样调研站点则视具体情况对另行确定其街区范围。
此外，笔者抽取典型站点对站点的发展历程、建筑功能、空间形态、步行系统等各方面信息进行实地调研并深入剖析。
2&&基于多维度视角的广州轨道站点地区空间特征探析
2.1&&社会维度：现状站点网络与城市公共中心的空间叠加分析
顾名思义，公共中心是城市开展政治、经济、文化等公共活动的中心，是城市居民公共活动最频繁、社会生活最集中的场所。轨道交通站点地区是轨道交通线网与城市空间发生直接联系的区域，而各级城市公共中心是城市空间结构中重要的节点要素，因此分析研究轨道交通站点与城市各级公共中心之间的相互关系，对于轨道交通站点地区与城市空间模式优化配置是很有必要的。笔者基于ArcGIS9.X平台，将全市110个现状轨道交通站点与规划城市公共中心范围进行空间叠加分析(图3)，从城市公共中心轨道交通站点覆盖水平(即轨道交通站点500m范围占公共中心面积比例)、不同地铁线路各站点与不同等级的公共中心空间叠合的程度，以及轨道交通站点不同圈层范围内公共设施类用地所占比例等不同角度对两者空间耦合关系进行剖析。
图3&&广州现状轨道站点与规划城市公共中心叠合分布
Fig. 3&&Overlay of metro stations and public center system of&Guangzhou
资料来源：笔者基于GIS平台绘制整理.
通过对现状站点地区与等级较高的规划城市中心(市级、次中心、片区中心和专业职能中心)空间叠合分析(表1)，两者空间上有叠合的站点有60个，但总体上叠合面积比例并不高，仅为12.18%，侧面反映了未来广州城市轨道交通有待完善并存在很大发展潜力空间。
表1&&规划城市公共中心与现状轨道交通站点地区空间叠合统计
Tab. 1&&Statistical analysis of the overlay of&Guangzhou&metro stations and public center system
公共中心名称
公共中心内现状站点数量(个)
站点500米缓冲区覆盖总面积(hm2)
公共中心范围(hm2)
站点覆盖面积比例
传统市中心
天河-珠江新城市中心
白云新城次中心
奥体新城次中心
汉溪长隆次中心
中轴线南段次中心
黄埔大沙地次中心
白鹅潭片区次中心
花都新华片区中心
萝岗新城片区中心
荔城片区中心
嘉禾片区中心
新塘片区中心
街口片区中心
市桥片区中心
东部新城-中新知识城片区中心
南沙片区中心
狮岭专业职能中心
五山专业职能中心
钟落潭专业职能中心
空港专业职能中心
广州南站专业职能中心
化龙专业职能中心
大学城专业职能中心
万顷沙专业职能中心
图片来源：笔者基于GIS数据库统计整理.
从不同级别的规划城市公共中心现状轨道站点覆盖水平来看(图4、图5)，现状站点网络与传统市中心的空间叠合程度是最高的，达到54.33%；但同样属于市级公共中心的天河-珠江新城市中心的空间叠合面积比例仅为27.41%，说明新的城市中心在未来规划中还要重点加密轨道交通站点覆盖范围。同时，由于新的市级公共中心跨越珠江两岸，南岸的琶洲会展中心尤其需要高强度的人流集散功能，除了尽可能加密轨道交通线路和站点之外，还应解决好与常规公交的换乘及南北向的道路交通联系，可充分利用珠江水道优化公共客轮码头布局、增加水上巴士等交通模式，弥补由于珠江水道的自然屏障带来的道路交通网络体系天然不足。
图4&&广州现状轨道站点与规划传统市中心叠合
Fig.4&&Overlay of metro stations and traditional public center system
图片来源：笔者绘制整理.
图5&&广州现状轨道站点与规划新市级中心叠合
Fig. 5&&Overlay of metro stations and new public center system
图片来源：笔者绘制整理.
以传统市级中心为例，与之有空间叠合的16个站点500m范围内用地构成如图6所示，其中广州火车站作为交通枢纽型站点，用地构成主要以交通设施用地和商业用地为主；黄沙等站点则内圈层以商业商住或办公为主，外圈层以居住为主；小北、区庄、五羊邨等站点则以居住为主，与实际开发情况基本匹配，老城区很多居住区和商业已经密不可分，在实地调研也发现，这些划入市级公共中心范围内的站点周边随着轨道交通开通运营也在呈现更多元化的物业业态。
图6&&与传统市中心叠合的各站点地区(0-200m, 200-500m)用地比例
Fig. 6&&Land-use analysis of the stations which overlay with traditional public center
图片来源：笔者基于GIS数据库统计整理.
2.2&&经济维度：现状站点网络与城市基准地价的对应关系
提出两个倒序词&&运营和营运。一般来说，运营指运行和营业，而营运则涵盖的意思较广，一是经营；二是经营运输之意。在这里，特别提出轨道交通不仅仅只是&运营&，还需要充分利用轨道交通的外部效益进行&营运&，为沿线土地(物业)带来经济、社会和环境等综合效益。我国各地城镇从1990年代初开始制订基准地价④，现已基本完成，广州市一般每两年左右进行修正调整。基准地价可以反映土地市场中地价总体水平和变化趋势，结合官方网站公布的城市商业和住宅基准地价信息⑤，笔者将其数字化并建立GIS相关数据库(图7、8)。
图7&&全市范围商业基准地价图
Fig. 7&&Benchmarking commercial land price of&Guangzhou
资料来源：笔者绘制整理.
图8&&中心城区范围内商业基准地价图叠加现状轨道网络
Fig. 8&&Benchmarking commercial land price of central&Guangzhou
图片来源：笔者绘制整理.
通过叠加现状站点网络与商业基准地价图，从广州全市范围来看，新老城市中心区基本呈连片发展，商业基准地价明显呈圈层效应，广州的经济中心依然在中心城区的核心范围，且现状城市空间结构仍为较明显的单中心模式。因此，目前广州的新城或城市副中心建设相对滞后，如何充分利用轨道交通引导城市副中心建设将在未来的城市空间发展战略中起到关键作用。
从中心城区的空间尺度来看(图8)，天河珠江新城地区的商业基准地价最高，表明广州新城市中心建设过程中虽经历一波三折，但现已基本奠定珠江新城作为城市CBD的中心地位，实现了城市轴线东移的空间发展战略。同时，珠江航道南侧的琶洲地区以其国际会展经济的强大辐射效应也呈现出明显土地经济效益，但位于珠江新城东侧的员村站周边及海珠区客村、赤岗等站点周边商业地价与所处的市级城市公共中心预期的土地经济效益存在一定差距，亟需对员村地区和南中轴线地区进行空间整合或改造更新，提升该地区的整体经济效益，实现轨道交通站点周边用地与新城市公共中心的良好空间耦合。
从不同线路沿线站点周边用地平均地价来看，广州早在2000年左右提出&南拓、北优&的空间发展策略，但南北轨道沿线(2，3，4号线)土地商业基准地价相比东西向沿线站点周边提升并不明显，尤其是3号线北段和4号线沿线用地还未充分利用轨道交通优势提升其商业价值，对于广州未来发展来说，借助南北向轨道交通线路的运营实现真正意义上的城市拓展与土地经营依然任重而道远，如何结合轨道交通站点带动北部白云新城、南部广州新城、南沙新城等城市副中心的科学合理建设，还需要对沿线土地联合开发展开更深层次的探索思考和实施操作。
另外，现状轨道站点的网络体系尚未系统化，中心城区范围由于跨越珠江航道，站点密度增加存在天然阻碍，从图8可以明显看出，地铁1，2，5号线在中心城区范围内形成环状网络范围内的各站点周边商业地价均很高(当然也包括该地区先天经济基础优越原因)，中心城区范围的轨道站点网络需从城市系统论的角度出发，以实现整体交通减量为原则，通过更多站点串联成网，合理安排相关站点作为换乘枢纽站点将城市不同方向的客流进行最短时间的汇集和疏散，探索以站点为核心的城市节点范围内站点地区空间格局优化。根据国外轨道交通建设经验，环绕市中心区外围的轨道交通环线，可引导城市副中心的形成与发展，环线上或其附近将发展出若干个副中心。因此，广州市近期获批的新一轮城市轨道交通近期建设规划中的11号环线(火车站-东站-琶洲-火车站)的战略意义非常重大，其正是环绕广州市中心区外围，串联多个规划的城市副中心及各级公共中心，对引导广州市多中心网络型城市空间结构的形成，支撑&中调&战略⑥具有重要作用。
同时，通过现状站点网络与全市住宅基准地价图进行空间叠加(图9、图10)，从全市范围来看，轨道交通线网与土地住宅基准价格形成较好的对应，呈现&圈层+轴线&的空间格局，尤其南部番禺地区华南板块大量居住开发，与地铁3号线形成较好的良性互动关系，但延伸至南沙的4号线沿线则没有体现这一格局；东部萝岗地区的住宅地价已经明显攀升，但轨道线路建设还未跟上⑦。
图9&&全市范围住宅基准地价图
Fig. 9&&Benchmarking residential land price of&Guangzhou
资料来源：笔者绘制整理.
图10&&中心城区范围内住宅基准地价图叠加现状轨道网络
Fig. 10&&Benchmarking residential land price of central&Guangzhou
图片来源：笔者绘制整理.
2.3&&空间维度：典型站点地区空间布局形态及演变特征分析
现代化大运量轨道交通站点尤其是换乘枢纽站是大量人流的集散地，同时也带来无限商机，形成强大的磁场效应。郭鹏等(2006)、程世丹(2007)、王腾等(2011)分别从不同角度结合案例阐释城市轨道交通的引力场效应或城市触媒效应，轨道交通站点在城市新开发地区或城市旧区复兴中扮演着重要的触媒角色，充分利用这一特性，可以刺激各种城市活动的发生，改变一个地段的商业、文化与生活形态，且往往会催生多层次的、立体的公共活动场所。
笔者选取位于广州中心城区不同地段且代表不同历史时期街区特征的三个站点为例(图11)，从站点地区用地空间布局和空间形态多个视角，借以梳理广州不同发展时期形成的城市街区在轨道交通站点影响下空间形态演变特征。其中，长寿路站点位于广州荔湾区，为地铁1号线中间站点，毗邻上下九商业步行街，为广州老城区商业繁华之地；客村站位于广州海珠区，为地铁3号线和8号线的换乘站，周边分布有珠江电影厂、电子研究所、原纺织厂等单位大院社区；体育西路站位于广州新城市中心商务区硬核，是地铁1、3号线的换乘枢纽站，周边分布繁华的天河城广场、宏城广场、天河体育中心和购书中心等。
图11&&三个典型站点区位图及各站点500m范围内用地统计图表
Fig. 11&&Location map and land-use analysis of three typical station areas
图片来源：笔者绘制整理.
2.3.1&&典型站点周边用地空间布局分析
由于轨道交通站点地区用地相对复杂，为定量描述站点辐射范围内不同用地性质地块的混合程度，引入站点用地混合度指数H。这一指标源于景观生态学中的香农多样性指数(Shanno's diversity index，简称为SHDI)，原用于描述景观类型的丰富度和复杂度，在生态学中应用很广泛(余新晓，2006)。该指标能反映景观异质性，特别对景观中各拼块类型非均衡分布状况较为敏感，即强调稀有拼块类型对信息的贡献。如在一个景观系统中，土地利用越丰富，破碎化程度越高，其不定性的信息含量也越大，计算出的SHDI值也就越高。广义来说，不同的用地类型也是不同的景观类别，因此，用不同用地性质替换原定义中的景观类别，为站点周边土地利用分异变化提供量化基础。计算公式如下：
其中，H为站点用地混合度；Pi为站点辐射范围(笔者定义为半径500m)第i类用地性质占总面积比例，n为站点辐射范围内用地类别的总数。一般情况下，用地混合度指数越小，整个用地结构就有序，反之则越无序。当然，需要指出的是，土地利用混合度虽然能够反映土地利用系统的有序程度，但不能反映土地利用结构是否合理，对于土地利用优化调整还需要结合其他因素具体分析。
笔者针对三个典型站点进行实地踏勘调研，绘制站点500m范围内现状用地图(图12)，计算长寿路、客村、体育西路三个站点的用地混合度指数分别为1.74、2.26和1.72，从该指标可以看出，体育西路站周边土地利用相对最有序，其次为长寿路站，而客村站周边土地利用无序程度最高。
图12&&三个典型站点用地现状
Fig. 12&&Existing&&1and-use of three typical station areas
图片来源：以Google卫星图为底图，结合现状实地调研进行绘制.
从现状实地踏勘可知，体育西路站位于新城市中轴线范围，临近天河体育中心形成大量商业综合体建筑及中小型居住社区，功能分区相对明确，街区尺度相对较大，整体用地以居住和商业为主。其中，值得一提的是，体育西路站天河南二路以南的六运小区(图13)原为1990年代初期建设的居住小区，随着周边天河城、正佳广场等大型Shopping Mall的开发建设而逐步发展为特色商住街区，曾引发广州业界关于&住改商&与&住禁商&的激烈讨论。长寿路站在广州西关老城区若干年商业气氛影响下自然形成若干小型街区和大量商住混合建筑，虽然道路狭窄但人气很旺盛，近年来结合旧城改造建设插建多个高层物业，总体仍以居住和商业为主，保留了良好的商业和社区氛围(图14)。而客村用地比较混杂，有工业、商业、办公、居住、文化用地、城中村等，主要为上世纪计划经济时代形成的单位社区(珠江电影厂，电子七所、教育学院、海洋局、纺织学院等)，随着城市中心向东迁移，客村由原来的郊区变为中心区范围，周边单位社区结合区位升级逐步瓦解并结合轨道交通优势开发建设房地产商业或住宅物业，用地混合度很高，但总体显得混乱无序；且该站点作为换乘站，并同样位于新中轴线范围，交通区位非常优越，但除了新港东路南侧丽影广场等高层商住物业，周围的珠影厂大院、电子七所等社区和轨道站点并无太多交集，大多数客流属于换乘的过客，站点临近主干道且出口与公交站衔接良好，但客村站附近的私人电动车载客生意很红火，与位于城市南中轴线的现代化城市形象有一定反差(图15)。
图13&&体育西路站六运小区允许&住改商&
Fig.13 &Residential building mixed with commercial uses& in Liuyun residential area of&Guangzhou
资料来源：网络实景照片.
图14&&长寿路老街区中见缝插针建设的高层塔楼
Fig. 14&&High-rise tower buildings in ChangshouLu station area
资料来源：笔者拍摄.
图15&&客村站前广场(图中红圈均为带雨蓬的私人载客电动车)
Fig. 15&&Private passengers around the Kecun station square
资料来源：笔者拍摄.
2.3.2&&典型站点地区空间形态发展演变
笔者结合Google卫星影像和实地踏勘调研信息对三个典型站点周边500m区域建筑进行数字化，并基于GIS平台对站点地区建筑和用地空间布局进行三维模拟(图16)，可以明显发现三个不同时期的站点街区呈现不同的特征。
图16&&三个典型站点GIS三维模拟(按顺序依次为长寿路站、客村站、体育西路站)
Fig. 16&&GIS 3D-Simulation of three typical station areas(Changshoulu, Kecun, Tiyuxilu)
图片来源：笔者绘制整理.
(1)长寿路站：&针灸式&旧城更新长寿路站位于荔湾老城区，以低层建筑为主，具有浓厚的荔湾商业风情，从图17-18可知，在其半径500m范围内有15个地块进行高层或超高层物业开发，地块普遍比较小，均为见缝插针式开发建设。其中地铁上盖综合体建筑恒宝广场用地面积为23639m2，容积率高达8.86，拥有1000多个商铺和1300多户居民，其他高层塔楼多为小地块商住楼，容积率远超过旧城区平均容积率，建设时间也主要为轨道交通运营前后(图17)，目前二手交易价格高达2万元/m2以上。在实地调研过程中也发现，长寿路周边社区依然保留了良好的生活氛围，富有活力(表2)。
表2&&长寿路站点周边高层物业相关信息
Tab. 2&&Information about high-rise buildings around Changshoulu station
用地面积(m2)
总建筑面积(m2)
均价(元/m2)
富力盛悦居
住宅、商住楼
住宅、商住楼
住宅、商住楼
写字楼、商住楼
新城市逢源
住宅、普通住宅
住宅、商住楼
写字楼、商住楼
住宅、商住楼
20<st1:chsdate w:st="on" isrocdate="False" islunardate="False" day="1" month="1" year="-01
住宅、商住楼
住宅、商住楼
住宅、商住楼
岭南古玩城
住宅、商住楼
数据来源：笔者实地踏勘调研及网络资料整理.
图17&&长寿路街区建筑年代现状图
Fig. 17&&Construction time of existing buildings around Changshoulu Station
资料来源：笔者根据调研信息整理.
图18&&周边插建高层建筑(都市圈截图)
Fig. 18&&3D-Simulation of high-rise buildings around Changshoulu station
资料来源：都市圈截图整理.
(2)客村站：单位社区的逐步瓦解与站点社会文化价值
客村站位置相对比较特殊，位于新城市中轴线南段，且位于琶洲会展中心直接辐射圈范围，其作为广州市现有轨道交通重要的换乘站点，周边街区的开发强度并不算高。从图19-20可知，该街区范围内多为中低层建筑，高层建筑多集中在站点附近及社区边界外围，且多为2000年以后建设，南侧珠影厂及北侧纺织学院还保留有很多年代的老建筑，这其实也是城市单位社区在中国城市化快速发展的转型期空间演化过程的一个缩影：虽然，由于产权固守的单位社区边界对站点周边街区开发建设造成一定障碍，但随着交通出行需求和经济诱因刺激，单位社区的边界逐步被瓦解和渗透，从以生产功能为核心的、封闭的、自给自足的传统单位社区，正在向多功能复合、开放的、富有生机的新城市社区转变。
图19&&客村站点地区建筑层数现状图
Fig. 19&&Existing building floor around Kecun station
资料来源：笔者绘制整理.
图20&&客村站点地区建筑年代现状图
Fig. 20&&Construction time of existing buildings around Kecun station
资料来源：笔者绘制整理.
图21&&珠影厂文化创意产业园(效果图)
Fig. 21&&Sketch of cultural creative&industrial park&of&Pearl River Film Studio
资料来源：网络公示图.
在笔者实地调研和访谈中也了解到，北侧教育学院的很多体育设施对外开放，电子七所也随着企业逐步改制曾商讨搬迁到南沙科技园的计划从而实现该地块的最佳经济效益，珠江电影厂除了外围地块逐步出让开发建设商住楼之外，目前在建的珠影厂文化创意产业园工程(图21)将充分利用珠影品牌深厚的历史文化积淀，以珠江电影集团大院为基础，采取&修旧如旧&与拆除重建相结合的方式改造，且结合广州新中轴线南段规划，重点打造星光大道、文化广场、创意工作室、影视数字技术基地、电影城等多组建筑设施，建设成为以影视和音乐为主题的创意产业聚集区。而位于客村站周边500m范围内的原广州纺织机械厂经过2年左右的旧厂房改造，已经以&TIT创意园&的身份重获新生(图22)，地块的主导用地性质由工业转为商业，实现了功能和区位的匹配，园区内包括服装设计、展览、商业发布、零售等一系列功能，同时由原旧厂房改造的高级宾馆、饭店、咖啡厅等，其相关物业业态所带来的不仅仅是经济收益，更多的是社会和文化效益。
图22&&TIT创意园(前身为广州纺织机械厂)
Fig. 22&&TIT cultural creative industrial park which was once textile machinery factory of&Guangzhou
资料来源：笔者拍摄.
但同时，客村站由原来的城郊发展为新城市中轴线范围，实现&村变城&就地演变的城市化过程，原来真正意义上的村却成为现在的城中村，例如客村站500m范围的桂田村、新市头村等。广州轨道交通站点周边分布城中村的现象其实很普遍，因此禁摩限令下的广州街头依然普遍存在私人电动车载客现象，一方面是因为类似客村站城市级路网分布密度严重不足的地区导致公交线路不能满足市民需求；另一方面更多是因为城中村实际上承载廉租房的功能，而居住于城中村的中低收入阶层或上班白领往往是使用轨道交通更多的群体，摩托车或电动车对于城中村的狭窄道路具备更好的机动性。随着轨道交通站点周边地区土地价值的提高，站点周边城中村在政府与市场模式共同作用下的改造模式也是人们值得更多思考和探索的问题。
(3)体育西路站：TOD开发模式需要长期培育过程
位于体育西路站的天河城商圈开发建设经历了10多年的发展，首先地铁上盖的天河城广场和正佳广场通过地铁上盖的综合商业体逐步吸引人流积聚，通过地上地下统筹开发充分挖掘城市中心区土地效益，后期随着地铁客流和城市建设的相互促进逐步加建周边的写字楼和酒店塔楼(图23)，不断突破该站点地区的开发强度，并结合周边地块地下商业街的开发逐步将站点周边商业融为一体，从而发展成为华南地区区域性商业中心。其地铁客流和城市建设互相促进，成为国内地铁上盖综合体开发和地下空间充分利用的成功案例。当然，天河城商圈的开发经历了数年的发展，这说明TOD的开发不一定是一步到位的，可能需要经过数年的积累和市场的培育过程，在轨道交通周边要进行周密的分期开发计划。
图23&&广州体育西路站点周边用地年建设阶段图
Fig. 23&&Land-use development of Tiyuxilu station()
图片来源：笔者整理绘制.
3&&思考与建议
笔者以广州现状地铁站点作为研究样本，充分结合GIS技术建立站点综合数据库，抽取典型站点进行深入调研，从多尺度、多层面展开实证研究和量化分析，通过分别从城市尺度和街区尺度剖析站点地区的多重空间特征，从城市尺度剖析现状站点网络与城市公共中心的耦合关系及与城市基准地价的对应关系，从街区尺度结合典型站点基于不同时空的用地布局和空间形态进行剖析，从实证研究的角度来探讨广州轨道站点地区与城市空间整合优化途径，有如下几个方面值得人们进一步探索和思考：
首先，轨道交通站点既是交通节点，又是城市节点，如果只是将其作为交通基础设施的态度，仅仅为房地产物业投机创造条件前提下的站点地区用地开发模式将会白白失去借助区域更新反哺公交系统、提升街区系统机能、优化公共空间与活力等诸多潜在的公共福利。因此，需要从城市和站点街区的不同尺度统筹考虑站点地区建设。
其次，通过深入挖掘轨道交通站点布局及周边开发与城市城市公共中心、城市地价的关系，有利于从城市统筹角度关注轨道交通站点的经济和社会双重效益，站点周边用地开发建设应该因地制宜，结合站点地区所处交通区位和在城市中的定位，尽可能实现站点网络与城市公共中心的空间耦合，从城市经营的角度对站点周边用地统筹联合开发，从而实现站点经济效益和社会效益的双赢。
再次，城市轨道交通站点在城市开发或旧区复兴中扮演着重要的触媒角色，但对形成于不同时期的城市街区影响各不相同，应因地制宜，区别对待，不应统一模式改造更新，对于历史街区或老城区，可充分通过对特定地点的小尺度介入，激活轨道交通站点的潜能，从而促进周边地区更新发展；对于用地产权变更相对困难的计划经济时代遗留的旧工厂大院社区，不仅仅只靠一味增加容积率获得效益；对于新开发地区则需要预留未来开发余地(尤其是地下开发)，采取联合开发和分期开发，逐步培育TOD模式引导下独特的城市空间形象。
最后，作为广大市民使用最普遍和最频繁的集散场所，城市轨道交通站点地区在展现城市个性上有着与生俱来的独特优势。因此，部分重要车站需充分考虑区域环境、历史和文化等因素，展示城市和站点地区的个性特征，创造出高品质的城市文化氛围，带动城市整体文化品质的改善，从而实现以文化提升城市竞争力、以设计展现城市特质的设计目标。
作者简介：王成芳，华南理工大学建筑学院，副教授，亚热带建筑科学国家重点实验室GIS子实验室主任，博士生，；孙一民，教授，博导，华南理工大学建筑学院副院长，亚热带建筑科学国家重点实验室建筑设计中心主任，教育部&长江学者&特聘教授，arymsun@。
①包括现已开通运营的地铁1，2，3，4.5，8号线，暂不考虑APM线和广佛、广深等城际轨道交通线路。
②本文参考国内外学者进行轨道交通站点周边研究区或TOD合理区的范围划定，通常将以轨道交通站点为圆心、以8-10min步行距离(约500m)为半径的圆作为研究范围，但实际上应为以街区为界的不规则区域。
③由于数据收集所限，调研底图采用Google最新高精度卫星影像图截图，存在一定数据统计误差。
④基准地价是对城镇各级土地在正常土地市场条件下，按照商业、住宅、工业等用途，评估确定的某一基准日法定最高使用年期的土地使用权区域平均市场价格，它包含土地取得费(征地或拆迁的费用及相关税费)、土地开发费用和土地有偿使用费。
⑤本文采集数据来源于广州国土房管局官方网站，http://www./tdgl/index.htm，价格基准日为。
⑥2007年，广州市在原来的&南拓、北优、东进、西联&战略基础上，提出&中调&战略，重点优化中心城区，利用轨道交通快线发展促进中心区的职能调整与疏解。
⑦在建的6号线东延至萝岗新城，对该地区地价提升起到正向促进作用。
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作者：&王成芳 孙一民&&
来源：&《城市规划学刊》
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