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公路车轮组尺寸问题？
内胎、轮圈，分
吗？ 我的14款ocr3300
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想换700*23c的胎。要换轮组吗？
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28c 外胎 换23c 肯定无问题，主要看内胎。一般内胎基本上选择18-23c，如果原车是28--35c内胎就一定要换成23c的内胎
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172感觉骑48有那么一点点大。——来自 爱贴吧 Windows Phone 客户端
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oyama 欧亚马AX的架子浅析 —— 这架子到底适合什么人？应该怎样改？ -- 新增调教参数
本帖最后由 QQstarS 于
14:31 编辑
作为一个不可能搞多台自行车、自行车得上下班通勤、还要能晚上HI夜的苦逼党，折叠车无疑成了首选。俺喜欢高速的速度感，也喜欢小折腾。基于这两点原因，当时逛了坛子后选择了AX1。经过这些个月的各种折腾和骑行，感到有些许幸运和无奈。
为啥说无奈？因为最后发现AX系列的原车配置并不合理。因为我发现，由于后述的原因，AX架子并非适合所有人，并非适合所有体型，并非适合所有改装件！或者说的更苛刻一点，AX架子对体型的要求是很高的。为啥说幸运？因为我发现我的体型还算能符合AX架子的严苛条件……
下面会有不少胡扯的言论和结论。如果不想看那些胡扯，可以看下面总结的结论：
先说AX架子的特点：
1. AX架子轴距长，长至110cm。此轴距应该已经超过了普通山地和公路的轴距；
2. 五通至后叉的距离基本等同于山地车和公路车，达到43.5cm；
3. 五通的高度在自行车里算不高的款；
4. AX架子开档是前100后135，完全等同于山地规格。同时车架支持碟刹；
5. AX架子是后置五通。或者换个说法，是前置坐管；
6. AX架子原配的坐管是33.9mm的后飘坐管；
7. AX架子原配的头管是后倾8度的无牙头管；
8. AX架子能完美对折；
9. AX架子用的是欧亚马的FBI级别折叠扣；
10. AX架子原配的磁吸是位于快拆轴上的。
再说AX架子的优点：
1. 轴距长，高速真心稳定。放坡放到50km/h的速度，仍然稳定，让人放心；
2. 轴距长，对于超大的坡（30%以上的），上行不翘头，下行不翘尾，稳定的一B，也好发力。据说有牛人直接骑上有推车坡的人行天桥。反正我个人踩AX的车上很陡的变态地下车库的大坡表示没有任何鸭梨；
3. 由于五通不是那么高，因此整体重心不会太高。对于折叠来说，重心越低越稳定，体现在转弯的稳定、行驶的稳定以及刹车的稳定上；
4. 五通至后叉的距离够长，基本通杀市面上能买到的一切常用变速系统，不需要问别人“这个东西能不能用？”，基本上，找到一个就能用一个；
5. FBI折叠扣设计够合理，折叠扣强度和稳定度让人可以放心的艹车子；
6. 能完美折叠，折叠后，前后轮完全平行，前后花鼓轴处于同一条线，可以完美推行、拖行，不需要一直提着走。或者说，除了上下楼梯以及竞技性爬坡，根本不需要计较车子的重量。
对应优点，AX架子也有很多缺点：
1. 轴距长，长过山地和公路车，灵活性大打折扣。转弯必须减速，要不然可能转不过来。城市穿行更是各种不灵活；
2. 轴距和五通距离长，导致链条得多几节。如果随便买链条，比如买到108节的，可能会链条不够长；
3. 折叠体积要大于其他横折的车；
4. 虽然焊接和车架强度都没有问题，但做工真心一般，喷涂质量真心垃圾；
5. 原车的重量还比较大，肯定不止12.4kg。官方给的12.4kg的数据应该是不包含泥挡、反光片、铃铛等这些附件的重量；
6. AX原车的配置全都不够合理！很明显原型车台湾版A300的配置才是AX架子的归宿。
同时，AX架子也有诸多限制：
1. 身高限制。不要光看官方给的身高适应范围，那是纯扯淡。由于加长轴距、加上前置坐管、坐管的后倾角度等影响，要想达到最合理的身体位置，可以舒适的日行200km+的，身高应该不低于170cm。最佳的适应范围应该是175cm以上的身高。
低于这个身高，虽然也可以达到很好的前后平衡、坐的位置、车把高度，但是车座一定会过于靠前，不适合远距离骑行，只适合近距离快速骑行。
2. 必须使用后飘坐管。天平坐管肯定不行。天平坐管一定会造成车座靠前。坐管越升高，坐姿就越合理。因此坐垫最好尽可能薄，以提高坐管高度。
3. 曲柄最好是172.5mm以上。原车170mm的略短。当然这也是由于第一条身高限制决定的。
4. 头管最好用原车的头管，即后倾头管。如果用大行或者风行的直立头管，是不可能找到一个合适的旅行车高把位的。因此，双把立并不适合AX架。使用普通把立得用KHS那种极后倾的头管。
再说说我认为AX架子适用人群：
1. 追求速度，喜欢公路车的感觉；
2. 有长途需求的，身高170cm以上，最好175cm以上；
& & 或者身高低于170cm，但不会经常出长途的；
& & 再或者身高低于170cm，也经常骑长途的，但不追求较高的巡航速度和爬坡速度的，用更低的齿比慢慢的骑；
3. 有一定经济实力改装车子；
4. 不常在人群中穿梭的，多在道路上骑行的；
5. 对重量不敏感的，即非极限减重党；
6. 确保能练出铁屁股的（即必须适应窄而薄的坐垫）。
然后是我个人认为AX架子最合理的改装和搭配：
1. 该车架绝对是公路向的车架！因此强烈推荐使用纯公路的套件；
2. 坐管、头管最好用原装的！即后飘坐管和后飘头管；
3. 其他东西就任意了，看自己的经济能力和需求了。
之后是AX1、AX3、AX5的改装建议：
1. 如果有可能，强烈建议买架子自组！但是强烈建议买最新的架子，五通有加强，前叉100mm开档，带原装坐管和头管！理由如上述说过的，原装头管和坐管很重要！前叉的开档是为了更合理、更容易的买到配件！
2. 如果买不到单架子，用原车来改。如果想最大限度的发挥该架子的优势，即公路向的架子，那需要改以下的东东：
& && & 经济拮据型：
& && &&&a. 换薄坐垫；
& && &&&b. 换窄的高压胎；
& && &&&c. 变速系统。经济拮据的换8速的公路系统，即只用换8速的sora后飞和sora后拨即可；
& && & 经济适用型：
& && &&&a. 换薄坐垫；
& && &&&b. 换窄的高压胎；
& && &&&c. 变速系统。换9速的公路系统，即只用换9速的右指拨（可用shimano的山地后指拨）、9速的Tiegra后飞、Tiegra后拨、9速链即可；
& && &&&d. 钢牙盘可以换成铝牙盘，最好是一体牙盘。五通宽度68mm，要注意垫圈的正确使用。SRAM/新瑞的一边一个2.5mm垫圈，Shimano/FSA的左边一个2.5mm、右边（盘片侧）两个2.5mm垫圈。原装刚牙盘刚性还不错，最大的问题是重量；
& && & 不差钱型：
& && &&&a. 换薄坐垫；
& && &&&b. 换窄的高压胎；
& && &&&c. 变速系统。换10速公路系统。105起步。包括整套变速系统，即前后指拨、前后拨、牙盘、飞轮、链条；
& && &&&d. 换轮组；
& && &&&e. 换刹车系统；
& && &&&f. 换各种钛螺丝；
& && &&&g. 车架部分基本上就只能换把横而已。
& && &&&h. 由于头管和坐管的限制，AX架子虽然纯架子2100g不到，但是其头管和坐管并不轻，加起来应该超过1300g了。加上叉子，接近4100g了。因此想要配置一套骑姿合理的AX车，其重量非常难进到7.x。但是要做到8.x就非常简单了。
最后是我自己的AX车改装：
1. 基本是按“不差钱型”的方法配置的，但def三项没有换。
2. 变速系统搭配采用微转ts83-10指拨、新瑞Elita三盘一体公路牙盘172.5mm曲柄带GXP中轴、105 11-28T公路飞、105长腿后拨、shimano R443平把公路前拨、UlTegra 114节链条。
3. 轮组采用LitePro轮组，即LitePro轮圈+清豪代工的LitePro花鼓。胎采用马牌1.25 City Contact胎。
4. 坐垫是钛弓的WTB Silverado SLT。
5. 脚踏是ACCE全金属折叠脚踏。
6. 车架部分全部没有动。包括坐管、头管，因为不适合换；也包括把横、螺丝，因为没预算换……囧……
我自己的AX车改装后的调教情况：
1. 变速系统完美支持，三盘3x10速公路系统毫无压力；
2. 本人身高180cm。坐垫部分，WTB Silverado调至接近前Max刻度处，坐在坐垫中间偏后处，根据KOPS （knee over pedal spindle即膝盖处于踏板轴正上方）方法测量没有问题。坐管处于刻度5或者刻度6。
之前原车牙盘、坐垫的时候，不管怎么调，膝盖都处于踏板的前边缘，坐管处于刻度8或刻度9；
3. 骑行情况，100公里以内，头管放最低，坐在坐垫中间处，速度感很好。很容易保持30+的巡航。远距离，头管拉高5cm左右，坐在坐垫的后部。骑行较轻松。
4. 虽然可见骑姿没有问题，但是也要注意到的是，坐垫已经调到前max刻度了，也就是说还想后移坐垫达到更轻松的旅行车/山地车骑姿，虽然坐垫仍还可以后移1.5CM左右，但那样不是很好，因此不倡导。即是说，还能调的范围幅度是很小的了。
5. 整车不带铃铛、灯架、尾灯、全包泥挡、脚踏的裸车重量大概是9.8kg-9.9kg之间。把横还有150g的减重空间，牙盘还有200g+的减重空间，内外胎还有350g的减重空间，刹车系统还有100g+的减重空间，加上各种其他减重，减到8.5kg应该问题不大。但是还想减到7.x，就必须换坐管和头管了。但如上说了，换坐管和头管对骑姿影响太大太大了。所以基本上AX价的合理减重空间应该是8.1kg-8.3kg之间。
接下来是以上结论的个人胡扯的理由和分析，希望高人们指正：
一台自行车车架的定位和用途，个人通过学习，觉得应该取决于骑姿。骑姿中，最关键的又是乘坐位置和牙盘的相对位置。因为腿是主要驱动力来源，因此合适的相对位置可以更容易用上力。
那么来比较一下AX1的原车与其他车的相对位置吧。以下的图均是对其牙盘/中轴位置来比较的。
Giant 770 拷贝.jpg (116.1 KB, 下载次数: 19)
12:43 上传
先看一下和Giant 770的比较。可见，AX1的骑程位置整体偏前。同时五通的高度要低于山地车不少。
Giant FCR 拷贝.jpg (71.81 KB, 下载次数: 14)
12:45 上传
再看看和Giant FCR3300的对比。FCR是平把公路系列，采用700c轮组，多采用山地变速系统。因此个人认为是定位于旅行车的范畴。通过对比可以发现，AX骑程位置相较略偏前一点。但可见AX架子的坐管角度要略大于FCR一点，因此随着坐垫都调高，该距离差会略增大一点。但总体而言，AX的骑程位置相较山地车而言，更加接近平把公路车了。通过图上也可以看到，由于AX采用了后飘坐管，其实两者坐管夹的前端差距并不算大，因此通过向后调节AX的坐垫，基本可以达到和FCR非常接近的骑程姿势。
梅花 拷贝.jpg (81.76 KB, 下载次数: 15)
12:46 上传
Bianchi.jpg (79.44 KB, 下载次数: 17)
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RaboBank 拷贝-s.jpg (77.2 KB, 下载次数: 21)
12:58 上传
再来看看AX架子和梅花、Bianchi（号称欧亚马太仓工场代工）以及Giant 拉波银行版本的对比。通过三者的对比可以发现，AX的坐管倾角基本完全等同于公路车的倾角，或者稍微略小（非常小的差异）。而AX采用后飘坐管，通过比较坐管夹的位置，可见AX的坐管夹的前端是处于公路车后飘坐管夹前端和公路车中置天平坐管夹前端的中间位置，略倾向于中置坐管夹位置一点。从图上来看，坐管夹前端和公路车的后飘坐管夹前端比，距离差别应该是在1-2CM之间。图中的坐垫位置差异除了这1-2cm，还因为AX的坐垫是夹在接近后max线的位置。其坐垫仍还能后移2cm左右，之后就应该和公路坐垫位置非常接近了。因此基本上可以定下结论，AX的骑程位置极度接近公路车的骑行姿势，同时更接近采用中置天平坐管夹的平路骑程设定。再看看车把的位置，基本上车把的位置和公路车的横把能完全重合。同时，可以发现五通的高度也更接近公路车的五通高度，基本上和梅花公路的五通高度差不多，略低于RaboBank的大架子。
基于AX架子与上述的几种自行车类型的对比，我们不难发现，AX的骑姿基本上和公路车的是一样的！当然，现在通常的公路车也都采用了后飘坐管，因为为了适应长途的骑行，后飘的坐管可以让爬坡更好点，同时长途时大腿的压力稍微小点。
如果AX架子要达到能长途骑行的标准，那么对比能长途骑行的公路车，需要做以下的调整：
1. 一定一定一定要使用后飘坐管！而不能使用中置的天平坐管！因此对于减重党来说，不能换的、接近550g的原车后飘坐管完全就是个噩梦啊！幸运的是，AX车子可以完美折叠，很少需要提着走，大部分时间都可以单手推着走或者拉着走。从另一个方面来减少原车重坐管的重量不利。
2. 坐垫尽可能往后调。由于AX的坐管夹位置位于公路车后飘和中置的中间位置，因此向后调坐垫，可以非常接近公路车采取后飘坐管的骑行位置。
3. 坐管尽可能拉高。这个很好理解，由于坐管拉高，自然坐管夹会后移。因此对于AX车来说，采取薄的坐垫，让坐管尽可能高、坐管夹尽可能向后移，对改进骑行姿势有极大的帮助。
4. 尽可能使用匹配身高的曲柄，而不是原车工业标准的170cm的曲柄。虽然这个影响量不大，但对于骑行感觉而言，适合身高的曲柄长度无疑骑起来会更舒服。
结合以上的对比分析，我个人认为，AX架子设计之初应该是以下的目的：
1. 极为接近公路车的骑姿，以达到真正平把公路车的骑行感觉；
2. 略接近旅行车的骑姿，通过调节上管的高度，做到能够较轻松的长距离骑行的目的；
3. 不考虑山地车的骑乘姿势，因此越野型和极端山路的爬坡性并不是考虑的范围。
那么再回头看看AX架子的几个原车车型：
1. 台湾版A300。三盘的公路系统，1.35的超轻高压胎。总所周知台湾的山多坡多，因此三盘在那边会极有优势。通过KHS T3F三盘车的热卖也可以看的出来。而三盘的公路系统，要速度有速度，要爬坡有爬坡，要长途能长途。唯一的缺点，那就是重量了。此外采用窄胎，更省力一些，同样的出力可以达到更高的速度。
2. 国内版的AX1 AX3 AX5。无一例外的采用了山地车配置，以打造成一部完全的旅行车的配置。同时采用了低压的1.75的胎，以适应更多的路面状况，因此该车甚至更为接近山地车。但是，由于上面已经分析过了，由于骑程姿势更接近于公路车，因此AX架子的倾向性是明显要倾向公路车的而不是旅行车更不是山地车。诚然使用三盘的山地系统，可以适应更大的坡，踩踏力度可以更小。即使骑行位置略靠前，通过降低档位，可以达到同样的出力来进行长距离乃至超长距离的轻松骑行，无非就是别人的速度是25，自己的速度是22而已。但从经济性上来说，采用公路姿势以更快的速度骑行，更快的到达目的地，会更加合理而有效一些。即使不一定要使用公路系统，也应该采用窄的高压胎，放弃差的路面，只在铺装路面上骑行。这也就是我个人觉得国内版的AX1 AX3 AX5的配置失误之处。同时从表现出的骑姿来看，不用公路系统实在是太浪费长轴距的稳定优势了！既然不要这高速下的稳定优势，要长轴距来作甚？
最后还来看看AX架子和几个常见K架的比较：
RaboBank 拷贝-s-with P8.jpg (135.51 KB, 下载次数: 13)
12:58 上传
先是和P8的比较。可以看出，P8的坐管角度要大于公路车，因此随着身高的增加，坐管的升高，骑姿会越来越靠前。因此对于大多数人来说，尤其是对于亚洲人来说，P8对于矮身高的人的骑姿会表现的比较好。同时可以看出，由于五通位置以及坐管角度的影响，P8采用天平坐管会非常合理。大量的轻量天平坐管可以为P8的减重带来良好的效果。不过P8也有个反映的比较多的问题，那就是头管的角度。由于P8头管接近垂直，因此调节头管的高度对缩小座-把的距离几乎无用。因此很多个子不太高、手臂不太长的人来说，抱怨声不少。
然后是和大行AAA083的比较：
RaboBank 拷贝-s-with P18.jpg (124.72 KB, 下载次数: 12)
12:58 上传
通过图可以看到，P18的坐管夹位置几乎完全贴合于公路车的坐管夹，与同高度的AX架子来比，坐管夹要偏后1cm-2cm左右。正是由于这1-2cm的区别，其坐垫可调幅度要比AX大的多，特别是对于身高不是特别高的人来说，此影响会更大。此外其坐管角度要小于P8的坐管角度，因此对于高个子提高坐管造成的骑乘位置前移的影响要小的多。公路向的车不愧是公路向的车，从骑姿上提现的淋漓尽致。但是，P18的座-把距离偏紧凑，比公路车要小不少。
最后是oyama自己的另一款大众车架RX的比较：
RaboBank 拷贝-with RX.jpg (132.25 KB, 下载次数: 13)
12:58 上传
可以看到，RX架子从设计、到角度，和P8实在是太接近了。所以，不多说，这玩意基本上就是一个O记的、铝的、用FBI折叠扣的P8架子了。唯一的区别恐怕就是头管的角度了。当然，品牌效应、口碑以及漆水，这些玩意就自不用说了。
胡扯就到这里吧，欢迎高人们提出该胡扯文中的问题，谢谢~
顺带，把俺的AX车子的调教及测量参数与在网站上做Fitting的数据做个对比：
首先是我自己的身体测量参数：
Your Measurements性别M跨高79 cmTrunk62 cm前臂长度36 cm手臂长度64 cmThigh59.5 cm小腿长度54 cm锁骨高度145 cm身高180 cm
--------------------竞赛设置---均衡设置---舒适设置---
上管长度54.3 - 54.754.3 - 54.755.5 - 55.9把立长度11.2 - 11.810.1 - 10.710.3 - 10.9坐垫高度69.9 - 71.969.1 - 71.167.4 - 69.4坐垫前端 - 车把距离52.5 - 53.153.3 - 53.955.0 - 55.6坐垫前端相对BB后移3.8 - 4.25.0 - 5.44.5 - 4.9
俺车子的实际测量参数：
上管长度：59cm & 舒适设置的55.9cm
把立长度：约7.5cm & 舒适设置的10cm
坐垫高度：约70cm，满足 坐垫高度设置
坐垫前端到车把距离：约55cm，满足 舒适设置。略大于竞赛和均衡设置。
坐垫前端相对BB前移：4.5cm，满足 舒适设置。
可见，最后整车的调教还是十分符合fitting数据的。实际骑行起来骑乘感觉良好，易于发力，容易上高速，高速下稳定。摇车无鸭梨，还算比较稳定。15%-20%的大坡也可以比较好的摇车高速爬上。此外感觉骑乘时的重心能很好的落在前后轴中间比较舒服的位置，因此并没有明显感觉转弯的局促不灵活，同时能感觉的比较不错的稳定度。
不过同样可见，AX架子也是相当于用了较大的架子+较短的把立来达到合理的骑乘空间。因此，AX的架子并不是非常适合个头较矮的朋友。当然，可以使用天平坐管来缩短等效上管，通过更后倾的头管（比如原装的头管）来缩短把立长度，以此来适应更矮点的身高。但是那都会对最佳骑乘姿势造成影响。
同样，就110的轴距而言，个人觉得对应178-185身高的车架而言，还是略显长。但长的不多。合理范围个人感觉应该在106-108之间。但这个轴距应该是因为后置五通的一个无奈之举，所以加长到了110。此外，这个轴距加以这个身高的调教，还能使骑乘时的重心落在前后轴比较合理的位置，我想才是骑乘感受觉得稳定的重要原因之一吧。
至于更矮点的身高，例如170-178cm的身高，这个轴距就更是多的有点多了。虽然轴距长对稳定性有正面帮助，但是这也是有个度和范围的。同时还要更多的考虑带来的负面影响。因此个人觉得这个区间的轴距在104-106之间的数据比较合适。如果这个身高区间的骑乘AX架子，其重心应该会相对合理位置更加偏前了。因此会对骑乘的操控有比较大的影响。同时，身高差的越多，这种影响理论上应该越大。
凡事过犹不及。合理，才是最重要的。合适，才是最好的。关于轴距和车架的选择，个人觉得不能盲目。别人说好的，不一定适合你。避免盲目，杜绝盲目。
好贴！赞一个！已骑AX1三年，个人感觉，这个车是爬坡的利器，硬叉山地的感觉。长轴距稳，50多公里没感觉。第一个要换的是中空坐包，前部边沿硌裆；如果按公路车配置，在速度上将很如心。请教，不知能换公路弯把否？&
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破除盲目的最好方式是科学的分析
太长，慢慢看...
楼主真是用心啊
分析得不错，建议图重新整一下，后面太乱了看不清。p8那段有点纠结，怎么也想不通p8适合亚洲人。除非p8像公路车有大中小架子可选
本帖最后由 QQstarS 于
14:43 编辑
violinfish 发表于
分析得不错，建议图重新整一下，后面太乱了看不清。p8那段有点纠结，怎么也想不通p8适合亚洲人。除非p8像公 ...
那边不好回复，到当日回复上限了。
后面的是三车的对比，由于重叠确实比较难看清。不过主要是表达了坐垫角度的适应问题。
至于文中说的P8更适合矮个子，并不是说P8的整车适合个子矮的，而且我记得我也提到了说P8的头管基本是垂直的，因此个子矮的不论怎么调都很难调到一个舒适的座-把距离。这里说的是指说P8的坐垫角度延伸方向，对于个子矮的坐姿仍然能保持一个较为合理和舒适的位置。但AX对于个子矮的来说就过于靠前了，过于TT的姿势了。
是这个意思的。
顺便，借个楼来show一下改装完的整车。
整车，仍是原车的双节头管，带后尾灯、青蛙灯、电筒灯架、码表、铃铛、折叠脚踏、全包泥挡、脚撑、一个束裤带、一个塑料水壶架、两个护链贴的重量，合计11.1kg。除掉这些附件的重量应该在10kg以内了。
指拨，微转TS83-10。配合shimano R443的平把公路前拨，手感还行，变速不费力。就是降小盘、小飞时的咔咔声比较大。
传动系统。新瑞Elita 52-39-30T的牙盘，172.5mm腿长，大盘中盘为7075 T6铝，小盘为钢，GXP一体中轴。105后拨，105 11-28T飞轮，UT链条，shimano R443三盘前拨。
LitePro轮组，且为LitePro花鼓（青豪代工，同Rotez）。
SRAM单边锁死海绵工学把套，铃铛以及R5小直电筒。
没看过还真不知道原来AX是公路导向的车！原来一直以为是山地的
大胖子 发表于
没看过还真不知道原来AX是公路导向的车！原来一直以为是山地的
在这点上，我个人认为Oyama在产品定位上确实是存在问题。
AX架来源于台湾A系列，主要指A300。A300是什么配置？52-42-30T的牙盘配11-25T的公路飞，后拨是Tiegra的公路后拨。
但是到了国内，我想主要是出于成本的考虑，和对所谓“性价比”的妥协，因此用了8速的最低配acera的系统（应该还是很老的款），我相信这主要是源自成本！同等级的公路配件都贵于山地配件，所以造就了这种情况。
因此我特地刨开变速部分，单独的来看车架。虽然该车架能通吃公路和山地系统，甚至可以随便混用（但是飞和后拨得匹配），但是本文的目的则在于阐述公路车、山地车、旅行车在坐管角度和坐垫位置的不同以及AX架与三者的比较。
我个人的观点则是，车架尤其是骑姿倾向哪种，就更应该采用对应的整体配置。
所以才有了AX架应该配窄胎，公路套件的结论。
此外，长轴距的设计，我完全相信不是为了爬坡不翘头而憋出来的，因为这本身就不是折叠车的主要问题；折叠车很大的问题则在于轮子小因此相对重心高；同时轮径小造成急刹易前翻。我想，正是基于这个考虑，所以才出了这样一个长轴距的车，而且轴距主要长在前面而不是后面。这不明摆着都是为了高速而设计的吗。
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仔细品味，思考
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