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自行车的车架的尺寸是怎么区分的？
自行车的车架的尺寸是怎么区分的？
这几天在帮朋友配车，第一个问题就是车架尺寸的问题，对于我等业余爱好者，想把这个问题搞清楚还是很困难的，在网上学习了几天，
这几天在帮朋友配车，第一个问题就是车架尺寸的问题，对于我等业余爱好者，想把这个问题搞清楚还是很困难的，在网上学习了几天，把自己的体会说出来，希望对部分人有帮助，首先，我简单说下车架尺寸的重要性。车架尺寸一定要适合你的身材。如果偏大或过小，都会影响你的骑行姿势，导致你骑车要比别人费劲，并且长时间还可能会导致运动伤害。但是，这也不是绝对的，比如如果你经常上山下坡，那么车架尺寸就应该偏小点，如果你只用于平路骑行，那么车架尺寸稍大点也没关系。但是，车架尺寸选择的经验应该是&宁小勿大&.
对于我们业余爱好者来说，不可能去量身订做一个车车，也不可能利用复杂的公式去换算什么，但是车架尺寸的几个重要参数还是要掌握的。
首先是立管长度，有C-C值（五通中心到立管与上管交接处的长度），C-T值（五通中心到立管顶端的长度），如下图（可点击看大图）（C-C和
C-T指的是立管，T-T指的是上管）
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大家一看就明白，C-T肯定比C-C值大，而这个值除以2.54,就是车架的尺寸（英寸）。
现在问题来了，有的厂家用C-T,有的厂家用C-C,这就麻烦了，搞得我们新手是一头雾水。
不过这还不是最重要的，因为车架尺寸还有个最重要的参数是上管长度和把立的长度，当然，要初学者懂这个多也有点费劲，好在立管长度和上管长度有个对应，不会太离谱，因为初学者搞清楚立管长度和身高（重要的是腿长）的关系也还不错，对于山地车来说，车架尺寸基本不会选错。
回到刚才那个问题，由于厂家对尺寸的定义（有的用C-C,有的用C-T），造成了选择的麻烦，那么，我们从实践出发了。
我具体量了一下美利达公爵18寸和美利达勇士16寸的立管长度（C-T值），18寸和16寸是美利达的叫法，我们就是看看厂家用的是C-T还是C-C.
18寸公爵 立管长（C-T值） 46CM 上管长 55CM
16寸勇士 立管长（C-T值） 41CM 上管长 52CM
好了，现在算一下，45/2.54=18.11寸 41/2.54=16.14寸。与美利达标注的尺寸相符，很显然，美利达用的是C-T值。
那么，我们现在开始选车架了，我身高1.67,腿长73CM,选多大车架呢。
网上流传几个公式和网址，还有几个大概身高和车架尺寸的分类，我们根据他们看怎么选
一、山地车架尺寸=（i*0.67-11.0）*0.394（英寸），i是腿长，这是个有名的公式，根据我的身高算算，应该是14.93654寸，约等于15寸。
二、算出来是14.90,也约等于15寸。
三、还有笼统的说法，如下：
适合骑乘者以身高为准，约为14英寸为155公分以下、16英寸者为155-170公分、18英寸为170以上，至于180公分以上的朋友就要尽量寻找
20英寸以上的单车了。&根据这种说法，按我的身高，应该选16寸
现在看来 一和二的公式是一样的，但和三比较就有点矛盾了，这是为什么呢？
好了，我又去量了一下16寸美利达勇士的C-C值，38CM ,38/2.54=14.96,约等于15寸，
大家现在明白了，一和二用的公式依据的是C-C值。
而三的说法应该是根据C-T值估算的。
我估计以上这些东西不知道搞迷糊了多少车友！
但现在看来，对于美利达等品牌的整车来说，C-T值还是应用广泛些。
因此，我认为，车架尺寸害死人，在没说清楚是C-T或者是C-C的时候，你根据网上的公式和车商的尺寸对比，估计要祸害一大批初学者，而有的网友解答别人的提问说，你适合什么什么尺寸的车，估计会不会是误导呢？
好了，通过以上的实例，相信很多车友对于车架尺寸有个大概的了解了，现在我总结出两个简便的方法来帮助你选择山地车的车架尺寸。首先一点，你不要相信厂家的标注尺寸，那只能作为一个区别车架大小的参考，至于适不适合你，还是要用以下的方法比较选择。
方法一：用卷尺量一下你要买车的车架的C-T值，再除以2.54,然后用&适合骑乘者以身高为准，约为14英寸为155公分以下、16英寸者为155-170公分、18英寸为170以上，至于180公分以上的朋友就要尽量寻找20英寸以上的单车了。&这句话套。就知道你选的哪个车架适不适合你了。当然，这种方法不是很准确，特别是对于那种边缘身高（比如170,180）的人，可能就有点高不成，低不就了。所以，我下面隆重推出第二种方法。
方法二：利用公式 &山地车架尺寸=（i*0.67-11.0）*0.394（英寸），i是腿长&,得出适合你的车架尺寸（当然，这个尺寸是以CC值得出来的），然后你买车的时候，也带上一把卷尺，量一下你要买的车的车架的C-C值，除以2.54,得出实际车架尺寸，看和你算出的车架尺寸是否吻合，如果吻合，就说明你的车架尺寸选对了。比如我的腿长是73CM,依据公式算出适合我的车架尺寸是应该是14.93654寸。而我要买的16寸（这是厂商的说法）美利达勇士的C-C值是38CM,38/2.54=14.96,和我算出的车架尺寸完全吻合。所以，我的车架尺寸是选对了。
不知大家明白了没有。在这里，强烈推荐第二种方法。
还有，如果车已经买好了，但尺寸偏大或偏小，怎么办呢，如果偏的不多，并且你也不想换车架的话， 那可以通过换把立的方法来小小弥补一下。如果车架偏小就换个长把立，如果车架偏大就换了短把立。当然，这也是不得已的方法了。
附：给出量腿长的正确方法。测量可用量衣服用的软尺或钢卷尺都行。
测量时最好穿骑行服，站于水平硬性地面，并由一人辅助。身体直立，两脚间隔约十公分。用书本或其他类似的东西平置于裆部，并向上施加小于坐车座的适当力度，测量书本顶部至地面的距离即为腿长。
[]: 安海自行车爱好者 被钱袋砸中进医院，看病花了 13 元 金币.
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车架号是什么 车架号在哪里看(正文)
车架号是什么 车架号在哪里看
　　10、奥迪轿车：
　　车架号码：打开发动机盖，在前挡风玻璃中间下方，面向前的挡板上。
　　发动机号：打开发动机盖，把发动机塑料盖取下来就能看到。
　　11、金杯系列客车：
　　车架号码：在前排右侧副驾驶椅右下方，有一块2.5mm长约20cm的塑料板处。
　　发动机号：在发动机右侧中部，机油滤芯上方平面上。
　　12、长安系列：
　　车架号码：在前排右侧副驾驶椅下方车架上。
　　发动机号：在发动机右侧中部。
　　13、依维柯客车：
　　车架号码：老款依维柯在前左轮或前右轮内侧车架上。新款依维柯在右前门第一踏板上方。
　　发动机号：在发动机左侧柴油泵上方。
　　14、福田风景系列客车：
　　车架号码：在前排右侧副驾驶椅右下方，有一块宽2.5mm长约20cm塑料处。
　　发动机号：在发动机左侧后端，启动马达上方。
　　15、长城塞弗系列越野车：
　　车架号码：在右后轮内侧或中间车架上。
　　发动机号：在发动机左侧后端，启动马达上方。
　　16、解放、东风系列柴油货车：
　　车架号码：在车身右后侧后轮内侧前部或后端。
　　发动机号：(A)在发动机右后侧中部凸出的平面上。(B)在发动机右后侧下方缸体与油底壳结合部凸出的平面上。(C)在发动机左侧下方启动马达处，缸体与油底壳结合部凸出的平面上。
　　17、江淮系列货车：
　　车架号码：在车架右后侧中部或后端。
　　发动机号：在发动机右侧后端中部平面处。
　　18、福田时代轻卡：
　　车架号码：在右侧车架右后轮前部或后端。
　　发动机号：在发动机右后端中部平面上。
　　19、江铃全顺：
　　车架号码：在右前门第一步踏板上方侧面处。
　　发动机号：在发动机左侧后部启动马达上方。
　　20、瑞风旅行车：
　　车架号码：在右前轮胎内侧车架上。
　　发动机号：在发动机右侧偏后偏下处。
　　21、五菱旅行车：
　　车架号码：在前排右侧副驾驶椅下。
　　发动机号：在发动机右侧中部。
　　22、得利卡系列旅行车：
　　车架号码：在前排右侧副驾驶椅下方。
　　发动机号：在发动机右侧中部进排气管下方平面上。
　　23、万丰系列旅行车：
　　车架号码：在车身右侧车架上或车辆铭牌上。
　　发动机号：在发动机右侧中部，机油滤芯上方平面。
　　24、别克商务：
　　车架号码：打开发动机盖，在前挡风玻璃右侧下方，防水橡皮条处。
　　发动机号：在发动机前部左侧下方，发动机缸体与变速箱外壳结合处凸出的平面上。
　　25、金龙大客车：
　　车架号码：在右前轮胎内侧车架上。
　　发动机号：在发动机机油滤清器旁边。
　　26、宇通大客车：
　　车架号码：在车身右侧右后轮后端车架上。
　　发动机号：在发动机机油滤清器旁边。
　　以上是小编介绍的车架号是什么的相关信息，希望通过以上介绍，您能全面了解车架号是什么!
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车架号是什么_什么是车架号后六位_远景车架号
作者：中国排行网&&&来源：行业资讯&&&时间：日
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热榜历史排行人人小组 - 车架的重要性
车架的重要性
&&& 　在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这
种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。&让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要*：&　　1．
&车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自
己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。&　　2．
&车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础车架。一个
200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。&　　3．
&车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。&以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。&车架的种类&山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。&　　1．&越野XC（CROSS&COUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。&　　2．&速降DH（DOWN&HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。&　　3．&绕标DS（DUAL&SLOLAM），不详，有待探讨。&　　4．&自由骑FR（FREE
&RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还
要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。&　　5．
&攀爬，有人嬉称为没有座位的车子，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌
子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为
它那种到不可能到的地方的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。&　　为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：&　　1．&硬尾车（HARD&TAIL）&　　这是一个标准的越野车架&如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的
速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。&和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性&这是小攀的车架
&这是大攀的车架&这是欧式攀爬的车架&从上图中我们可以看出，攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。&　　2．
&软尾车架（SOFTTAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。（如图）这种
结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。&　　3．&全减震车架（FULL
&SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前
叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架：&1）
单转点车架&2）&四连杆车架&　　虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：&　　1．&重量&1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。&　　2．&维护&相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。&　　3．
&绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。（具体原理请参造避震和避震器一章）&一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕）
&根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择&　　1．&从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限不适合一般的骑行。&2．&从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。&　　3．&在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。&　　车架的材料&　　目前，可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料，比较少见。&　　要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数&　　1．强度（STRENGTH）。假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属
棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不
同，这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度&(strength)由材料的降伏强度(yield
&strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。&　　2．&刚性&(STIFFNESS)
&假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。&　　3．重量(WEIGHT)除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite&Steel&TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。&　　以下就是我们常见的几种材料的一些特性&　　弹性系数(刚性)&强度&(降伏点&)&重量(千克/立方米)&　　钢材&30&46---162&7800---8200&　　铝合金&10-11&11-59(4-22退火后)&27003200&　　钛合金&15-16.5&40-120&45004700&　　要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。&　　由上表中我们可以看出，我们用这几种材料做车架，在管材的形状和厚度相同的情况下，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说，钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架，所以这个结论也就是不客观的了。&　　铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。&　　目前使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方
面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。&　　铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)&　　以上都是铝的优点，但是这种材料也有两个致命的缺点。&　　1．&铝的金属疲劳性很差，为了说明这一点，我们看下面的几幅图。&　　我们可以很明显的看到，铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子，而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原
因。&　　2．铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。&　　由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。&　　而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。&　　钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点：&　　1．加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。&　　2．强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。&　　3．乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。&4．钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。&　　当然，钢架也有其不可克服的缺点：&　　1．重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。8/立方厘米的质量让所有人对
他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左
右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。&　　2．生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。&　　所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。&　　但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人中华自
行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊！&　　钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能，是制作顶级车架的最好的材料之一。&　　1．钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。&　　2．钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金
制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。（笑）一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是&2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。&　　3．&在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。&　　有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说最头痛的就是一个字：贵！！&　　按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊
接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象
AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。&　　碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用
的质量承诺。&　　一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点：&　　1．极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。&　　2．吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。&　　3．可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。&　　目前这种材料的毛病主要是以下两点：&　　1．复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪
断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就
是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。&　　2．价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。&　　从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷，造型狂野的是铝架。&　　管体纤细，骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。&　　最简单的说：&　　一般而言，铝架比钢架要轻一些，但是钢架比铝架要吸震，更舒适一些&　　目前的车架重量看，钛合金虽然强度高，但受到刚度的限制以及工艺水平，重量再轻不易实现而且成本高。&　　要知道现在钛合金已经超过￥1000/kg，而且加工费比钢、铝高出5倍以上，所以看到便宜的钛合金车架还是去抢吧。21s是目前强度最高的钛合金，但是工艺性极差，做车架还是别想了。&　　钪铝合金有很多种，加入微量稀土元素钪后，铝合金的晶粒进一步细化，强度、塑性会有很大改善。自行车上的钪铝合金推测可能是加入钪的铝锂合金，密度是铝合金80%。强度等其它尺寸和普通铝架应该差异不大，骑行感受也不会有太大差异。&　　简单说一下钢架和铝架的本质区别。&　　无数人说钢架比铝架更能过滤细小的振动，原因在哪里呢？&　　每个结构都有其自身的振动特性，常用固有频率和刚度表示。如果一个结构的固有频率低，那么对高过此频率的振动基本无法响应，通俗点说就是高频小行程冲击对它没用。刚度和固有频率基本是反比关系，当然是几何尺寸结构相同的条件下。&材料力学上零件的刚度表示为抗变形的能力，其仅与零件的几何尺寸、截面形状以及材料的杨氏模量相关。&　　当材料变形达到0.2%时对应的应力水平称为材料的屈服强度，即继续加载材料变形不能恢复。&　　不管什么钢，杨氏模量都是差不多的，200-220GPa。常说的Cr-Mo
钢老美称4130，国内是30CrMoA。其屈服强度高达700-
&1100MPa。因此对钢架来说，在相同的受力和强度标准下，强度越好的钢可以用更小的截面尺寸（更薄更细）的管材。常用角铁等Q235优质结构钢屈服强
度仅300MPa左右，飞机起落架用的Armet100钢可达2200MPa。&　　铝合金的屈服强度7075基本上是最高的（T6状态下，400MPa左右），但是各种铝合金的杨氏模量也是差不太多70GPa。6000系列只有225MPa。&　　钛合金的杨氏模量108GPa，Ti6Al4V的屈服强度860MPa左右。&　　钛合金、高强度合金钢因为屈服强度、疲劳强度远高于铝合金，用于车架时，可以选更细更薄的管材就能满足车体强度要求，因此看起来更苗条，几何尺寸的减小必然使得刚性下降（截面尺寸对刚性的影响是4次方，远大于杨氏模量的影响）。钢
架必然是强度高，刚性小，像个软弹簧。钛和钢的屈服强度差不多，车架管材的尺寸也可相近，但是杨氏模量小了近1倍，钛架会比钢架更软，所以才有让压井盖
成为乐趣。&　　铝架则是肥胖的硬弹簧，要用更粗更厚的管材，不管什么抽管、异型截面*。在同样的强度准则下，尺寸最大，刚度最好，固有频率提升。代价就是大小颠簸全能感受到，甚至被放大。&　　其实与其中钢架、钛架的毒，还不如买个全避震铝架，想怎么飞就怎么飞。因为用硬尾钢架钛架飞完了，可能会使焊缝（五通、头管、后勾）开裂，到时心痛就来不及了！&&
3． 绕标DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。4X的两人版本&&最早在中国没有速降车，都是DS，所以玩的比较早的人到现在还有习惯说速降是丢儿（二声），或者是丢你老母。。其实是DUAL SLOLAM的音译。哈哈！
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